Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Федоров Владимир Анатольевич

Технологический процесс управления состоит из трех последовательно выполняемых этапов: информации, контроля и регулирования.

Информация, поступающая в ЦДС, включает данные о фактическом выпуске подвижного состава на маршруты, выделенном резерве, времени фактического отправления с начальных пунктов маршрута, времени проследования промежуточных контрольных точек и прибытия на конечные точки по каждому рейсу всех автобусных маршрутов города.

Общий контроль включает следующие виды:

«оперативный» - за

полным и своевременным выпуском подвижного состава, в разрезе каждого маршрута;

«на маршруте»: преждевременные возвраты, опоздания, сходы, простои по техническим и эксплуатационным причинам;

«за выполнением рейсов», предусмотренных в маршрутных расписаниях;

за регулярностью движения по каждому рейсу на всем протяжении маршрута;

«за использованием резервных машин (вагонов)»;

«за эффективностью использования подвижного состава».

Так по данным Федеральной службы государственной статистики в 2011 году фактическое выполнение рейсов по видам транспорта составило[17]:

Таблица 9

Фактическое выполнение рейсов по видам транспорта составило в 2011

Фактически

выполнено рейсов, млн.

В % к

2010г.

Не выполнено рейсов

млн.

в % к

предусмотренным расписанием

Во внутригородском сообщении

автобусами

278,9

103,7

25,5

8,4

троллейбусами

37,8

98,3

2,1

5,4

трамваями

23,6

97,7

0,8

3,4

поездами метрополитена

5,6

101,1

0,0

0,01

В пригородном сообщении

автобусами

64,6

98,9

2,0

3,1

Из представленных в таблице данных следует, что процент невыполненных рейсов достаточно низкий. Причем наибольшее число невыполненных рейсов приходится на наиболее мобильные виды транспорта - автобус и троллейбус.

Система регулирования движения предусматривает применение следующих методов регулирования:

использование резервного подвижного состава взамен преждевременно сошедшего по техническим и другим причинам;

оперативное сокращение интервалов движения на маршруте путем использования резервного подвижного состава;

оперативное переключение подвижного состава с маршрута на маршрут, в случае если маршрут обслуживается одним перевозчиком;

восстановление нарушенной регулярности путем:

«выдержки» подвижного состава на конечном пункте маршрута. Применяется, когда водитель прибыл ранее времени, установленного в маршрутном расписании.

«нагона» опоздания в очередном рейсе. Применяется, если водитель

прибыл на конечный пункт с незначительным опозданием, позволяющим без ущерба для пассажиров и безопасности движения увеличить скорость в очередном рейсе.

«раздвижки» интервалов при отправлении подвижного состава с конечной станции. Применяется при выбытии одной машины (вагона), когда фактический интервал движения между соседними автобусами увеличивается вдвое

оперативного увеличения времени рейса. Если условия движения машины (вагона) на маршруте резко изменяются и установленное расписанием время рейса не может соблюдаться водителями (плохая видимость пути, туман, метель и др.), диспетчер может оперативно увеличить время рейса на 10, 20% и более или полностью отменить движение машин (вагонов) по расписанию.

отправления машин (вагонов) по оперативному интервалу. Применяется в особых случаях, когда на маршруте выбывают из движения два автобуса и более. При отправлении подвижного состава в рейс по оперативному интервалу на дисплей бортового комплекта водителя передается оперативно рассчитанное расписание;

отправления автобусов по измененному направлению или временное переключение на другой маршрут. Применяется при необходимости усилить (сократить) движение автобусов на наиболее (наименее) загруженных направлениях или маршрутах;

использования резервных машин (вагонов). Для сохранения регулярности движения на маршрутах перевозчик предусматривает в суточных нарядах резервные машины (вагоны), с помощью которых ЦДС обеспечивает замену выбывающих с линий по техническим и другим причинам.

объезд участков автобусной сети, имеющих временные заторы движения для автобусов;

оперативной координации движения автобусов с движением городского электротранспорта.

Высокая эффективность системы диспетчерского управления достигается путем ежедневно проводимого анализа результатов исполненного движения. Все материалы диспетчерского учета и отчетности за прошедшие сутки поступают в группу анализа исполненного движения которая осуществляет подготовку необходимых управленческих решений.

Для дальнейшего анализа выделим элементы процесса перемещения, которыми может управлять диспетчер. Такими являются:

интервал движения;

перераспределение подвижного состава на маршруте;

координацией с другими видами транспорта;

резервом.

При восстановлении регулярного движения диспетчер обязан добиться этой цели с минимальными непроизводительными потерями линейного времени (то есть с минимальными суммарными простоями и отстоями автобусов на линии). А это значит, что при оперативном управлении движением необходимо как можно раньше предоставлять диспетчерскому персоналу сведения о нештатных ситуациях, происходящих на маршруте.