Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)
Шрифт:
Существовавшие до применения систем спутниковой навигации системы АСУДД позволяли осуществлять контроль за движением НГПТ, как в оперативном режиме, так и в режиме накопления статистической и аналитической информации. Основными недостатками данных систем являлось отсутствие возможности регулирования перевозок в реальном масштабе времени и возможность субъективной оценки результатов транспортной работы т.к. данные о выполнении рейсов вносятся диспетчером системы.
Спутниковая радионавигационная система управления городским транспортом обеспечивает принципиально новые возможности: радиосвязь и навигацию в любой точке маршрута, визуализацию
Проблема заключается в том, что получив данное преимущество с помощью такой системы, мы не можем воспользоваться им в полном объеме. Что бы использовать данное преимущество в системах управления должны быть созданы банки информации и разработаны алгоритмы принятия решений. То есть, имея техническую возможность получения огромного количества информации о случайных событиях на маршруте, необходимо научить систему генерировать случайные последовательности или другими словами «научить» систему интеллекту и минимизировать риски, связанные с предлагаемыми ее решениями. В настоящее время в этом направлении оперативное управление транспортными системами занимает позиции близкие к «нулевым». Решение принимает диспетчер, минуя «интеллект» системы.
Для минимизации времени устранения последствий критических ситуаций и нарушений графика процесса пассажирских перевозок, а также снятия части нагрузки с диспетчеров по принятию управленческих решений, необходимо разрабатывать алгоритмы, описывающие последовательность действий диспетчеров в каждой конкретной ситуации [18].
Анализ основных характеристик зарубежных и отечественных систем диспетчерского управления НГПТ позволил сформулировать задачи, связанные с устранением отклонений фактических параметров процесса перевозок пассажиров от заданных [19]:
получение информации о местоположении транспортных средств, попавших в критическую ситуацию;
возможность переговоров водителя с диспетчером;
расчет затрат времени на ожидание выбранного резервного транспортного средства, его передвижение к месту возникновения критической ситуации;
формирование оценок критических ситуаций по выбранным критериям и допустимые решения, направленные на устранение последствий критической ситуации;
классификация ситуаций с целью автоматизированного выбора и оценки возможных альтернатив.
Реализация перечисленных задач невозможна без использования современных методов управления, основанных на использовании радиосвязи и методов спутниковой радионавигации. У таких систем управления по крайней мере три неоспоримых преимущества перед старыми системами АСУДД:
наличие информации о местонахождении подвижного состава в реальном масштабе времени;
возможность передачи различной информации о транспортном средстве на маршруте;
возможность ведения переговоров с водителем.
Но перечисленные преимущества являются всего лишь инструментом. Что касается методик управления, то, безусловно, базовой методикой для оперативного управления подвижным составом на маршрутах является методика работы с резервом транспортных средств.
Большая часть нарушений, приводящих к низкой надежности процесса перевозок, может устраняться за счет правильно организованной системы резервирования и эффективного информационного обеспечения системы управления резервом. Это положение является ключевым для всей системы управления НГТП.
Поиск
Оптимальное решение для местоположения резерва ЦДС исходит из минимизации потерь транспортной работы при ликвидации нарушений. Однако из-за действия других факторов препятствующих организации стоянки резервных транспортных средств, расположить резерв ЦДС в найденном расчетным путем месте окажется практически невозможным.
Время поиска и подачи транспортного средства оперативного резерва Тп можно найти из выражения:
Тп = Тс + То + Тр + Тз + Тд, где
Тс– время, затрачиваемое на получение информации о возникшей ситуации;
То– время, затрачиваемое на оценки ситуации по критериям;
Тр– время, затрачиваемое на поиск и выбор из альтернативных возможностей резервного транспортного средства;
Тз– время задержки, которое проходит от принятия решения диспетчером до начала движения выбранного резервного транспортного средства к месту возникновения критической ситуации;
Тд– время движения резервного транспортного средства до цели.
Оценка времени движения резервного транспортного средства к месту возникновения критической ситуации Тд сводится к оценке средней скорости движения резервного транспортного средств к месту возникновения критической ситуации и расстояния до цели. При имеющихся оценках скорости движения по часам суток и имеющихся расчетах длинны пути, можно рассчитать нормативы для времени движения резервного ТС до места возникновения критической ситуации, которые будут очень чувствительными к изменениям дорожной обстановки.
Таким образом, проведенный анализ показывает, что оперативное управление НГПТ в мегаполисах с помощью спутниковых радионавигационных систем и элементов ИТС на современном этапе, с одной стороны расширяет круг решаемых задач, так как кроме местонахождения , бортовое устройство может передавать множество параметров, например, таких как уровень топлива, скорость, фиксировать количество пассажиров и происходящее в подвижном составе, то есть дает больше возможностей для принятия решений, способствуя комплексному учету всех факторов, с другой стороны ограничено слабыми возможностями перевозчиков по выделению резерва транспортных средств, а расположение резерва ЦДС в найденных расчетным путем местах для мегаполисов является практически невыполнимой задачей. Кроме того бюджетная система не позволяет оплачивать работу частных перевозчиков привлекаемых для перевозок по оперативным заданиям. Данные ограничения снижают эффективность использования практически неограниченных возможностей ИТС в области оперативного управления подвижным составом на городских маршрутах. А поскольку наземный транспорт в мегаполисах делит проезжую часть на равных с общим потоком транспортных средств в условиях высокой автомобилизации, это вообще делает его системно неэффективным. Например, в Санкт-Петербурге системные заторы регулярно возникают на подходах к 245 перекресткам, что составляет около 20 процентов всех регулируемых пересечений [20]. Поэтому до создания приоритета для движения НГПТ по выделенным полосам, где максимально возможно им оперативно управлять, главной задачей для ЦДС в ближайшее время должно стать информирование пассажиров на остановках о реальном времени прибытия транспорта.