Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)
Шрифт:
Разработка и принятие расширенных стандартов деятельности должна строиться или на основании технических регламентов, в которых закрепляются минимальные требования например, безопасности перевозки и национальных отраслевых стандартов, или путем разработки СРО стандартов перевозки, которые затем вносятся в правительство для их утверждения. Данный вид законотворческой деятельности является архисложным. Так до настоящего времени все попытки внедрить транспортные стандарты перевозки пассажиров ни в одном из крупных городов страны не увенчались успехом. А в тех городах, где они были приняты - не исполняются
Наделить функциями контроля деятельности субъектов регулирования возможно только через внесение изменений и поправок в федеральное законодательство, регулирующего данную область деятельности, поскольку контроль охватывает расширенные законодательные требования, то есть федеральные и региональные плюс расширенная СРО часть этих требований.
Передача контрольных функций СРО влечет за собой отказ государства от контроля деятельности субъекта в области регулирования, но при этом оно оставляет за собой право контроля результатов его деятельности. В целях контроля исполнения переданных функций государство осуществляет надзор за деятельностью СРО.
Финансовым механизмом обеспечения ответственности является компенсационный механизм, включающий в себя две составляющие:
страхование ответственности за нанесение ущерба третьим лицам, потребителям производимых товаров и услуг;
формирование компенсационного фонда.
В соответствии с договором страхования устанавливается факт наступления страхового случая и размер ущерба. У страховщика возникает обязанность возмещения ущерба в объеме страховой премии. Если страховой премии не хватает для покрытия установленного размера ущерба, наступает очередь обращения к компенсационному фонду СРО, членом которой является виновник ущерба. Однако цель создания компенсационного фонда несколько шире, чем обеспечение имущественной ответственности. Здесь также осуществляется принцип солидарной ответственности членов СРО за каждого, вводится так называемая система «круговой ответственности», где каждый страхует каждого.
Несмотря на все вышеперечисленные элементы необходимости и логичности создания СРО в городском пассажирском транспорте, а так же существования хотя и не полной, базы для его внедрения, данный инструмент управления имеет ряд следующих недостатков, тормозящих его внедрение:
СРО, в том виде как они сконструированы в ФЗ «О саморегулируемых организациях», направлены на подавление предприятий-аутсайдеров, которые в любой сфере бизнеса представлены малыми и средними предприятиями;
Всегда будут существовать напряжение между ролями саморегулируемой организации: так как с одной стороны она выступает как бизнес, а с другой как регулятор;
Профессиональные стандарты в этой отрасли трудно создаваемы и слишком часто становятся маской для самозащиты;
Принуждение в СРО слабое, иногда избирательное;
Как показывает зарубежный опыт, в большинстве СРО имеют место предвзятость и двойные стандарты;
Предполагаемое получение от организаций, входящих в СРО, достаточно большого объёма информации и возможность проведения проверок этих организаций представителями
Никакая организация не заинтересована в создании механизма дополнительных санкций (неважно, имеют они моральный или имущественный характер) и контроля. С учётом того, что государственный контроль и надзор будет дополнен ещё и контролем со стороны СРО, в этом случае предприниматели получат систему двойного «прессинга»;
Взаимоотношения уполномоченного государственного органа и управляющего органа СРО будут осуществляться в закрытом формате, что в свою очередь приведет к формированию нового формата коррупционных связей;
Издержки на содержание СРО будут включены в цену услуг перевозки, что понизит конкурентоспособность, особенно представителей малых и средних перевозчиков;
Не исключается построение мошеннических схем со стороны бизнеса путем создания «пустых» СРО, члены которых фактически не ведут свою деятельность, но потребность в их существовании востребована ввиду недостаточно проработанного механизма финансового контроля со стороны государства, а возможность существования подкрепляется высоким уровнем коррумпированности исполнительных органов государственной власти и органов местного самоуправления.
Список использованных источников:
1.
Горев А. Э. Организация автомобильных перевозок и безопасность движения : учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / А.Э. Горев, Е. М.Олещенко.
– М. : Издательский центр «Академия», 2006.
– С. 137 (256 с.)
2.
Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / И.В. Спирин.
– 2-е изд., перераб. и доп.
– М.: «Академия», 2005. С. 333
3.
Варелопуло Г. А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте.
– М.: Транспорт, 1990.
– 208с.
4.
Копылова Е.В., Куликова Е.Б. Логистика - перспективное направление развития пассажирских перевозок. // Железнодорожный транспорт. 2010. №3. С. 61-64
5.
Чеботаев А. А. Геотранспортные ресурсы России.
– М.:Экономика. 2007. С. 295.
6.
Комитет по экономической политике и стратегическому планированию Санкт-Петербурга. «Аналитические материалы к разработке стратегии социально-экономического развития Санкт-Петербурга до 2030 года». Санкт-Петербург, декабрь 2013 года. [Электронный ресурс]. Режим доступа:(дата обращения 10.01.2014).
7.
Мальчикова А.Г. Организация логистических потоков в системе городских пассажирских перевозок: Автореферат. канд. экон. наук. СПб.: Изд-во СПб ГУЭФ, 2000. 18 с.
8.
Эльдарханов Х.Ю. Логистика: управление городским грузодвижением. Тамбов: Грамота, 2008. 143 с.
9.
Закон г. Москвы «О городском пассажирском транспорте» // Официальный сервер Правительства Москвы. [Электронный ресурс]. Режим доступа: (дата обращения 10.01.2014).