Хроники ближнего бомбардировщика. Су-2 и его экипажи. 1941–1943
Шрифт:
После ремонта 3 февраля 1939 г. в Евпатории начались длительные государственные испытания СЗ-3, которые проводила бригада в составе военинженера 3-го ранга А.В. Синельникова, летчика майора Б.Н. Покровского и штурмана майора А.М. Третьякова. Было выполнено в общей сложности почти 80 полетов, после чего самолет был поврежден из-за частичного отказа правой стойки шасси. Несмотря на это происшествие, летчики отозвались о «чрезвычайно ценном объекте для ВВС Красной Армии», как его назвали в сопроводительном письме, хорошо. «Самолет представляет образец продуманной культурной машины с большими скоростями, хорошей скороподъемностью, хорошим обзором, чуткостью к управлению, – писал в своем отзыве летчик Покровский. – Полеты на данном самолете оставляют приятное
Между тем, не дожидаясь окончания испытаний, Климент Ворошилов и Михаил Каганович сообщили об успехах с «Ивановым» главному «заказчику», то есть Сталину. В итоге уже в конце марта (хотя испытания закончились лишь 9 апреля) Комитет обороны при ЦК ВКП(б) принял постановление о срочном запуске самолета в серийное производство под новым обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик 1). В качестве площадки были выбраны авиазавод № 135 в Харькове и «Саркомбайн» в Саратове. При этом конструктору Сухому предписали в течение 20 дней «переработать» чертежи под смешанную конструкцию, то есть так, чтобы самолет изготовлялся частично из металла, частично из дерева, после чего отправить их на заводы. А то засиделись тут, понимаешь, на столичных харчах. Самому Сухому настойчиво рекомендовали ехать в Харьков и назначили главным конструктором завода № 135.
Однако менять Москву на другой город коренным жителям столицы не хотелось, желающих ехать оказалось немного. А сам Павел Сухой был по натуре человеком добрым, интеллигентным, посему особо не настаивал. Всячески оттягивали переезд и работники других КБ, кое-кто даже уволился с работы, лишь бы не переезжать в «глухую провинцию». В итоге в конструкторское бюро лично явился нарком Каганович и прямо спросил Сухого: «Почему до сих пор в Москве?! Почему не уезжаете в Харьков?» А когда тот в ответ посетовал на отсутствие квартир и привел в пример конструктора Колабашкина, который, дескать, не может с семьей поехать в плохие условия, Михаил Моисеевич заорал:
«– Балабашкин здесь?
– Здесь.
– Почему не едете?
– Потому что нет квартир.
– Вам нужны особые условия?! Один не едет потому, что не выстлали коврами дорогу. Другой не едет потому, что не построили дворец… Вот вам приказ – завтра же начинайте переезд, в течение двух недель чтоб духу вашего здесь не было! О выполнении доложить» [19] .
19
Кузьмина Л.М. Генеральный конструктор Павел Сухой. М.: Молодая гвардия, 1983. С. 61.
В чем-то Каганович был прав. Конструкторы, несмотря на то что многих из них потрепали репрессии, все же оставались в СССР привилегированным классом, не привыкшим жить в бараках и коммуналках, как большинство трудящихся. Работать они привыкли недалеко от дома, ездить туда на трамвае, а по вечерам ходить с семьями в театры и на футбол. Но в итоге, получив личный приказ наркома, всему сложившемуся в процессе работы над «Ивановым» коллективу все-таки пришлось переезжать. Помимо доводки ББ-1 Сухому поручили еще и разработать в короткие сроки на его базе бронированный «штурмовик-бомбардировщик» [20] .
20
Там же. С. 25.
С двигателями тоже особо не мудрствовали. На ББ-1 решили вначале ставить М-87, а потом заменить его на «более надежные» М-88 или М-63ТК. Однако получение кондиционных моторов потом откладывалось годами. Ситуацию лишь усугубил арест директора авиамоторного завода № 29 им. П.И. Баранова, главного конструктора А.С. Назарова и других ценных
В общем, как это обычно и бывало в советском авиапроме, чуда не произошло и с новым самолетом начались серьезные проблемы. Авиазавод № 135 вынужден был полностью перестраивать технологический процесс, поскольку конструкция ББ-1, как оказалось, не имела ничего общего с ранее выпускавшимся там разведчиком Р-10. Началась болезненная ломка кое-как отлаженной за последние годы работы, сопровождавшаяся, как водится, многочисленными простоями, резким ростом брака, падением технологической дисциплины.
С конструкторскими работами после первоначальных успехов дела тоже не заладились. Попытка быстро установить на СЗ-3 новый «более надежный» мотор М-88 закончилась крахом. Наспех переделанный самолет в январе 1940 года передали на государственные испытания, которые провели военинженер 3-го ранга А.В. Синельников, летчик майор Б.Н. Покровский и штурман капитан С.З. Акопян. В общем, почти те же лица, что восторженно отзывались об «Иванове» за год до этого. Однако теперь эйфория и приятные впечатления сменились у испытателей разочарованием. Прошел год, а «чудо-самолет» до сих пор не поступил в производство! Да еще и «модернизированный образец» оказался хуже предыдущего. Мотор постоянно барахлил, глох, самопроизвольно сбавлял обороты, перегревалось масло, а мощность оказалась гораздо ниже заданной. «Необходимый для вооружения ВВС Красной Армии самолет ББ-1 с мотором М-88 из-за недоведенности винтомоторной группы не может быть допущен для нормальной эксплуатации в строевых частях, – писал в отчете все тот же Покровский, не так давно певший этой машине дифирамбы. – Медленная работа по внедрению самолета может привести к устареванию самолета в процессе его производства и доводки».
Между тем жизнь Павла Сухого и его коллектива в провинциальном Харькове тоже не сложилась. Привыкшим к «огням большого города» инженерам и конструкторам приходилось жить в гостинице, отдельно от семей, а на работу ежедневно ходить многие километры пешком по лужам и грязи. Под любыми предлогами сотрудники стремились оформить командировки в Москву и подолгу там задерживались. В итоге в феврале 1940 г. Сухой ходатайствовал перед заместителем наркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлевым о предоставлении его ребятам одной из Московских производственных баз, на которой они могли бы наладить изготовление небольших партий опытных самолетов. А иначе, мол, коллектив распадется! В итоге Сухой стал главным конструктором опытного завода № 289, созданного на основе КБ-29 в подмосковных Подлипках. А возиться с ББ-1 в Харькове остался П.Д. Грушин [21] . Еще хуже обстояли дела на Саратовском «Саркомбайне».
21
Кузьмина Л.М. Указ. соч. С. 26.
Вообще, ББ-1 появился на свет, можно сказать, «не вовремя». Будь эта машина создана хотя бы в 1935 году, когда авиационная промышленность находилась на кратковременном пике за счет ударной модернизации, строительства новых заводов и освоения различных лицензионных импортных моторов, узлов и конструкций, у нее еще был шанс стать таким же массовым самолетом, как Р-5, И-16, И-15, ДБ-3 или СБ. Но в 1937–1939 годах «головокружение от успехов» сменилось глубоким кризисом. Нереальные плановые задания, несоразмерные с производственными возможностями, растаскивание квалифицированного персонала по заводам-новостройкам, где специалисты вынуждены были параллельно с производством выступать в роли наставников и инструкторов при малоквалифицированной рабочей силе, недостаток ресурсов и низкое качество сырья привели к продолжительной стагнации, сопровождавшейся постоянным срывом опытных работ, хроническим невыполнением производственной программы. Так, в плане заказов ВВС РККА на 1938 год значилось 7425 боевых самолетов всех типов, а произведено было лишь 4885. Разработка десятков моделей новых машин оказалась или сильно затянута, или вовсе сорвана.