История Авиации 2004 04

Журнал История авиации

Донесение было рассмотрено в тот же день. Начальник штаба ВВС Хойт Ванденберг выразил свой протест, так как передача такого количества С-54 могла сорвать операции Транспортного Командования по всему миру. Тем не менее, президент Трумен отдал распоряжение предоставить требуемое количество самолётов, и 23 июля Ванденберг, скрепя сердце, отдал приказ о передислокации в Европу восьми эскадрилий, насчитывавших в своём составе 81 С-54. В их числе были 11-я и 12-я транспортные эскадрильи (ATS) из Вестовер, Массачусетс, 8-я и 9-я из Келли Филд, Техас, 22-я и 23-я из Фейрфилд, Калифорния, 3-я из Токио и 1-я, базировавшаяся на Гавайских островах на авиабазе Хикем Филд. Эти части составили оперативную группу, подчинённую начальнику штаба американских ВВС в Европе. 28 июля 1948 г. командование этим соединением принял генерал Уильям Таннер. Уже к 1 июля С-54 вышли на первое место по объёму перевозимых грузов.

13 августа стало «чёрной пятницей» для командования операцией. В тот день Таннер

собирался прилететь в Берлин и вручить награду лейтенанту Полу О.Лайкинсу, совершившему наибольшее число вылетов. Погода была весьма скверной, облачность висела на уровне крыш домов, и моросил дождь. Один из С-54 выскочил за пределы ВПП, подломил шасси и загорелся. Пилот севшего сразу за ним самолёта изо всей силы нажал на тормоза. Покрышки колёс шасси тут же взорвались, однако самолёт удалось остановить буквально в десятке метров от горящих обломков. Третий С-54 перевернулся при посадке на рулёжную дорожку. Поскольку посадка остальных, следовавших по весьма плотному графику самолётов уже была невозможна, то вскоре в небе над Темпельхофом на высоте от 3000 до 12000 футов, кружили десятки самолётов, экипажи которых абсолютно не видели друг друга. В этой нелёгкой ситуации Таннер принял единственное верное решение — приказал всем самолётам возвращаться на базу. Из полученного урока американцы сделали правильные выводы. Пилоты получили приказ немедленно возвращаться на базу по определённым маршрутам в случае, если с первого захода совершить посадку не удалось. После приземления экипаж заменялся на свежий, и самолёт вновь направлялся в Берлин. Всем пилотам также пришлось пройти краткий курс обучения полётам по приборам, чтобы уметь выдерживать постоянную скорость и высоту.

Поскольку аэродромы Темпельхоф и Гатов не справлялись с огромной нагрузкой, было принято решение построить третий аэродром. Место для него было выбрано в Гегеле, во французском секторе оккупации. 5 августа 1948 г. инженерные службы приступили к работе и спустя всего три месяца, 5 ноября, аэродром был введён в строй! За это короткое время была построена взлётная полоса длиной 5500 футов, рулёжные дорожки общей протяжённостью 6020 футов, шоссе и железнодорожная ветка, бетонированные площадки для стоянки самолётов и складирования грузов. Для сооружения ВПП и рулёжных дорожек использовали кирпичи берлинских развалин, которые сверху были покрыты асфальтом, доставленным самолётами в 10 тыс. 55-галлонных бочек. Немалая часть работ была выполнена гражданским населением, в том числе женщинами. Первыми на новый аэродром приземлились С-47 Королевских ВВС, которые перевезли на аэродром 44 тонны продовольствия. Впрочем, американцы оспаривают эту честь, и утверждают, что первым приземлился С-54 с углём на борту. Существенные помехи приземляющимся самолётам представляли антенны радиостанции «Берлинер Радиофунк». Хотя студия радиостанции находилась в советском секторе оккупации, передатчики остались во французском. Поскольку командование советским сектором отказалось перенести передатчик, 15 декабря французы в принудительном порядке выставили персонал за пределы своего сектора и взорвали башни передатчиков.

Обеспечение бесперебойного приёма самолётов на аэродромах Темпельхоф, Гатов и Тегель было весьма трудной работой, которой пришлось заняться диспетчерам американских и британских ВВС, а также многочисленным гражданским специалистам. Поскольку самолёты прибывали с трёхминутным интервалом, ответственность, возложенная на диспетчеров, была просто огромной. При организации воздушного моста был учтён опыт операции «Хэмп» (Hump) в Юго-Восточной Азии во время Второй Мировой войны. Позже уроки Берлинского воздушного моста пригодились при организации снабжения войск ООН в Корее.

Внушительным доказательством серьёзности намерений бывших союзников по антигитлеровской коалиции стали стратегические бомбардировщики В-29. переброшенные на Британские острова летом 1948 г. Эти машины, хотя и не были способны применять атомные бомбы (чего советское командование не знало), вес же одним фактом своего появления, к конечном счёте, заставили политическое руководство СССР пойти нa уступки.

Ещё одним важным выводом, который был сделан, стала непригодность С-47 для осуществления «воздушного моста». При куда более скромной грузоподъёмности (3,5 т против 10 т) С-47 занимал на аэродроме ненамного меньше места, чем С-54. К тому же на загрузку С-47 уходило столько же времени, сколько для С-54. Это объяснялось тем, что С-54 имел шасси с носовым колесом, и нол грузовой кабины располагался горизонтально, что облегчало погрузку и разгрузку. С-47 с его шасси с хвостовым колесом имел наклонный пол грузовой кабины.

В результате 10 сентября генерал Клэй потребовал ещё 116 С-54. Он аргументировал это тем, что в связи с похолоданием требуется доставка с Берлин угля. Хотя обычно считается, что силы и возможности «дяди Сэма» были почти неограничены,

они были всё же отнюдь не беспредельны, так как на этот раз Вашингтон удовлетворил этот запрос менее чем наполовину, выделив всего 50 самолётов. Понимая, что этого не хватит, 24 сентября Клэй в ультимативной форме потребовал выделить остальные самолёты. Объединённый Комитет Начальников Штабов рассматривал это требование почти месяц. Любопытно, что в ходе совещаний неоднократно звучали реплики типа «а не плюнуть ли нам на этих немцев?.. Они саля/ во всём виноваты!.. Чем больше подохнет «бошей», тем лучше для нас — жертвы можно будет списать на неуступчивость русских!..». Неизвестно сколько бы длилась эта перепалка между военными, если бы 22 октября президент Трумэн не заявил, что «народ Америки не простит нам, если мы оставим умирать от голода женщин и детей!». После чего в тот же день Трумэн отдал приказ передать Клэю требуемые 66 С-54. Однако ВВС уже и так отдали-практически все свои самолёты данного типа, так что пришлось обратиться к ВВС флота и командованию авиации Корпуса Морской Пехоты.

27 октября Начальник штаба флота адмирал Луи подтвердил возможность передачи двух эскадрилий на 180 дней в распоряжение Транспортного Командования ВВС и одновременно отдал приказ эскадрильям VR-6 и VR-8 готовиться к перелёту в Европу. Обе эскадрильи имели на вооружении R5D, которые фактически являлись теми же С-54. На тот момент обе эскадрильи занимались перевозками между американскими базами на Тихом океане и базировались соответственно на Гуаме и в Гонолулу. 29 октября четыре самолёта из состава VR-8 направились в Калифорнию. До VR-6 приказ дошёл только 30 октября, так что первые самолёты она отправила в США только 1 ноября. Когда все самолёты были собраны на авиабазе Моффет-филд, они подверглись тщательному осмотру. Все машины, двигатели которых имели большую наработку, получили новые силовые установки, после чего самолёты подготовили к эксплуатации в зимних условиях. VR-6, которая имела всего восемь С-54, была доукомплектована ещё четырьмя. Затем обе эскадрильи перелетели в Джексонвилл, где на самолёты установили бортовые РЛС APS-4. Из Джексонвилл самолёты перегнали в Вестовер, а уже оттуда их начали перегонять в Рейн-Майн. 15 ноября вся эскадрилья VR-8 в полном составе находилась в Германии, а спустя неделю там же были сосредоточены и самолёты VR-6. На время участия в Берлинском воздушном мосте задачи эскадрилий по грузоперевозкам на Тихом океане возложили на морпехов из V MR- 352, численность которой довели до 15 машин. Помимо VR-6 и VR-8 флот отправил в Германию ещё две эскадрильи: VR-S, в составе которой были 15 С-54, и тренировочную VR-44. Последняя не привлекалась к перевозкам и занималась лишь подготовкой экипажей, прибывавших на замену. К этому времени С-47, являвшиеся в полном смысле «первыми ласточками» надежды в небе Западного Берлина,^ уже сошли со сцены, со-' вершив последний вылет 30 сентября.

15 октября 1948 г. для обеспечения наилучшего взаимодействия между американскими и Королевскими ВВС было организовано Смешанное Транспортное Оперативное Соединение (Combined Airlift Task Force) под командованием американского генерал- майора Уильяма Х.Таннера. Его заместителем стал представитель британской стороны коммодор авиации Дж. В.Ф.Мерер. Чтобы упорядочить организацию воздушного моста, действовавшие в Европе С-54 свели в пять Troop Carrier Groop — 60, 61, 313, 317 и 513 TCG. Британская авиация была подчинена 46 TCG. Эскадрилью VR-6 подчинили 513 TCG, VR-8 — 61 TCG.

С целью снижения потерь времени Таннер лично посетил все аэродромы. К его удивлению, он увидел загруженные самолёты, простаивавшие без экипажей — нилоты отлучались в центр управления для получения информации о погоде и обстановке в пункте назначения. Для устранения подобных потерь времени всю нужную информацию стали передавать по радио, а несколько грузовиков переоборудовали в передвижные буфеты. Теперь пилотам не было необходимости покидать свои самолёты. В результате принятых мер от приземления самолёта до взлёта проходило всего 25 минут.

Особенно трудно пилотам транспортных самолётов пришлось зимой 1948–1949 гг. Сильные ветры, обледенелые взлётно-посадочные полосы и плохая видимость заставили отказаться от ночных полётов, однако по возможности компенсировать это в дневных вылетах. Тем не менее, погода всё ухудшалась и американские авиаторы, как они позже горько шутили, впервые столкнулись с «генералом Зимой». Поток грузов в Берлин заметно уменьшился, и попытки компенсировать это снижение в редкие дни с ясной погодой проваливались. В начале января прибыли посадочные РЛС, которые были установлены в Темпельхофе и Фассберге. Одновременно четыре эскадрильи разведчиков погоды постоянно держали свои самолёты в воздухе, непрерывно поставляя во Франкфуртский центр управления воздушным движением информацию о направлении ветров и облачности. Оттуда информация поступала в центры управления в Берлине и Франкфурте. Эти меры позволили обеспечить доставку грузов практически в любую погоду. В апреле 1949 г. был установлен своеобразный рекорд — в течение шести часов с помощью радарного привода обеспечивалась посадка в среднем одного самолёта каждые четыре мииуты. Тем не менее, главной проблемой оставалось обледенение во время полёта в облаках.