Истребитель И-16

Маслов Михаил Александрович

1940 год стал последним годом официального серийного производства И-16. Уже начиная с IV квартала этого года, последняя модификация истребителя, И-16 тип 29 была снята с плана, а начиная с декабря, завод №21 начал производство истребителя ЛАГГ-3, получившего заводской индекс тип 31. Здесь уместно дать справку по делам авиазавода №21. Николай Поликарпов в 1939-1940 году безуспешно пытался организовать производство в Нижнем Новгороде И-180. Так как машина эта оказалась прямо-таки «заговоренной» (причины называть бессмысленно, ибо они находятся гораздо выше логического понимания), серия не состоялась. В 1940 году планировалось поначалу выпустить десять И-180, затем это количество увеличили на 20 самолетов. В феврале эти 20 из плана изъяли, а в июле вновь последовал приказ из наркомата авиапромышленности на 110 таких истребителей. В результате, на заводе имелось на начало 1941 года семь незаконченных И-180, которые никто собственно заканчивать

и не собирался, ибо еще в сентябре 1940-го года И-180 был окончательно снят с плана производства. После последнего решения предполагалось строить здесь истребитель Пашинина— И-21 (тип 21), за ним предполагался И-200(МИГ- 1), который не менее быстро был заменен ЛАГГ-3. На последнем чехарда, наконец, закончилась и уже в декабре на заводе мастерили оснастку ЛАГГа. Был этот истребитель конструктивно выполнен на 36% из дерева (у И-16 деревянных деталей конструкции было 10%) и поразительным образом подтверждал стародавнее утверждение Поликарпова, что в российских условиях самолет для войны должен строиться из российского дерева. В такой вот обстановке на авиазаводе №21 потихоньку заканчивали производство И-16. Машин тип 29, согласно заводского отчета в 1941 году изготовили 80 (это были оставшиеся с 1940 г.), УТИ-4 — 256. Общая цифра выпуска составила 336 самолетов. Далее из цехов авиазавода №21 на аэродром выкатывали только ЛАГГи.

Михаил Якушин у своего И-16. (ЦГАКФД)

Michael Yakushin in front of his I-16.

«Красная пятерка» майора Якушина. М.И. Якушин крайний слева, 18 августа 1939 г. (ЦГАКФД)

The “Red Five" demonstration team leading by M.Yakushin (extreme right).

Подполковник В.И. Клевцов, участник пилотажной группы у И-16 тип 10 N«1021242. Виден ремень для поднятия хвоста самолета накинутый на фюзеляж. (ЦГАКФД)

Lt. Col. V.KIevtsov — the member of the I-16 air demonstration team. The aircraft is the I-16 type 10 (serial 1021242). Note the belt for tail lifting.

Коммисар эскадрильи Л.И. Яковенко, апрель 1940 г. (ЦГАКФД)

Squadron Comissar L.Yakovenko.

13 ОАЭ Балтийского флота, 1940 г. И-16 тип 10. (ЦГАКФД)

Mission discussion in 13th fighter squadron of Baltic Fleet in 1940. Note the I-16 type 10.

Предполетный инструктаж в авиачасти КБФ в августе 1937 г. И-16 тип 5 оборудованы фотокинопулеметами СЛ17. (ЦГАКФД)

The pilots of the Navy aviation unit at the mission briething. Note the I-16 type 5 fitted with SL17 gun camera pod.

Летчики у самолета И-16 тип 5, конец 30-х годов. (ВДмтриев)

Pilots near the I-16 type 5 in the late thirties.

Ст л-т Лысенко, декабрь 1939 г.. Бел. ОБО. (ЦГАКФД)

Maj. Lt. Lysenko. Belorussian Military District. December 1939.

Учебная тревога. Лето 1938 г., авиачасть КБФ. И-16 тип 10 и тип 17. (ЦГАКФД)

Training alarm in summer 1938. Baltic Fleet aviation unit. Note the type 10 and type 17I-16 fighters.

Перед

полетами. Авиачасть КБФ. И-16 тип 17 и заправщик БЗ-35. (ЦГАКФД)

Pre-flight instructions in Baltic Fleet fighter unit. Note the I-16 type 17 and B2-35 tanker.

Ct. л-t ГСС Ф.И. Шинкаренко. период войны с Финляндией, зима 1939-40 гг. (ЦГАКФД)

1st leutenant F.l. Shinkerenko in front of his I-16, 1939-40.

13-я отдельная отдельная авиаэскадрилья ВВС Балтийского Флота. 1940 г. (Г.Петров).

13-en Special Squadron of Baltic Fleet. 1940.

И-16 тип 29.

The I-16 type 29.

Авиазавод №153

В 1936 году И-16 являлся самолетом с весьма неплохой репутацией. Нападки скептиков к тому времени уже были отбиты, машина устойчиво шла в серии, на 1937 год разработчики обещали уже не много ни мало, а достижение максимальной скорости 520 км/час. Естественным было желание развернуть производство И-16 на еще каком-либо авиазаводе.

Начиная с 1936 года в Новосибирске появился авиазавод №153, который был ориентирован на изготовление И-16. Построенный в соответствии с планом развития авиапромышленности в восточной части СССР, этот завод имел поначалу скромные результаты по выпушенной продукции. В 1937 году в Новосибирске изготовили 27 И-16 тип 5, из которых только 6-ть экземпляров были приняты военной приемкой. Следующий год для сибирских авиастроителей был не менее трудным, изготовление самолетов приходилось вести параллельно с дооборудованием самого завода. В результате, 105 сданных машин явились только половиной количества, которое требовала Москва.

В 1938 году в Новосибирске была начата постройка опытного истребителя И-220 конструктора Сильванского. Как уже говорилось выше, эта машина являлась по сути перелицованным И-16 с двигателем М-88. В случае успеха машина могла быть принята к серийному производству на заводе №153. Успех однако, не сопутствовал этому начинанию, И- 220 оказался во всех отношениях неудачен и практически нс летал.

В 1939 году из 264 сданных самолетов, 53 экземпляра явились истребителями тип 5. Запланированные на 1940 год 500 истребителей И-16 тип 24 в конце концов было решено не делать — Новосибирск выпустил 503 учебных УТИ-4. В 1941 году авиазавод № 153 выпустил 404 УТИ-4 и 19 И-16, тип 24. Со второго полугодия 1941 года в Новосибирске полностью перешли на выпуск истребителей ЛАГГ-3 (до конца изготовили 265 самолетов) и ЯК- 76 (до конца года изготовлено 21 самолет).

Авиазавод №458

Последним авиазаводом, выпускавшим самолеты типа И-16 (а если быть точнее, УТИ- 4) стал авиазавод №458. История самого завода такова.

В 1939 году в связи с правительственными решениями увеличения выпуска самолетов, в авиапромышленность были переданы некоторые производства других отраслей. Так был передан во владение НКАП автосборочный завод «РАЗ» в Ростове-ни-Дону, который занимался сборкой нижегородских грузовиков-полуторок. Однако в 1940 году завод еще собирал грузовики ГАЗ-АА и ГАЗ-MM, причем количество собранных здесь машин — 20250 штук — говорите приличном размахе производства. Тогда же. в 1940 году в Ростов-на-Дону стала поступать с авиазавода №21 техдокументация, оснастка, детали (30 комплектов) для производства УТИ-4.

Начиная с марта 1941 года начался выпуск самолетов. В помощь новому авиазаводу была выделена Ростовская фабрика имени Урицкого (изготовление фюзеляжей) и завод №457 в городе Запорожье (шасси). С началом войны авиазавод №458 был эвакуирован в город Баку, где производство УТИ-4 было продолжено. Всего I» Ростове-на-Донудо эвакуации было построено 310 УТИ-4, еще 146 подверглось капитальному ремонту. 46 учебных машин завод изготовил до конца года уже на новом месте, в Баку. Гам же. и Баку в конце года появилась, пожалуй, последняя модификация И-16 — боевой вариант УТИ-4, обозначенный как тип 15Б.