Истребитель И-16

Маслов Михаил Александрович

30 декабря 1933 года летчик-испытатель авиазавода №39 Валерий Чкалов впервые поднял в воздух ЦКБ-12 с двигателем М-22. После новогодних праздников состоялся дебют и второй машины. Чкалов считал новый самолет сложным в пилотировании, управлять им было трудно и непривычно. Весь январь шла доводка самолетов, в этот период были проведены основные заводские испытания. Уже в феврале 1934 года обе опытные машины были подготовлены для первого этапа Государственных испытаний. Целью их было получение основных летных характеристик и окончательное решение о запуске в серийное производство. На самолете с двигателем М-22 16 февраля начал летать летчик-испытатель Коккинаки. машину с «Райт-Циклоном» в тог же день опробовал другой испытатель НИИ — Степанчонок. Летали на лыжах. Погода в том феврале не баловала испытателей — постоянная низкая облачность, полеты по этой причине частенько откладывались. Но все-таки основные выводы были сделаны, и 25-27 февраля машины сдали на завод для устранения недостатков и подготовки к более тщательным испытаниям на колесном шасси. Что же выяснилось

по самолетам, налетавшим несколько часов? Оба И-16 с М-22 и с «Райт-Циклоном» были аналогичны в пилотировании, легко переходили с фигуры на фигуру, но не допускали резких движений ручкой управления. Особенно осторожным приходилось быть при посадке, самолет не допускал высокого выравнивания. В то же время пилоты отметили, что И-16 на взлете и посадке более устойчив, чем истребитель И-14. И на виражах он был не столь строгим по сравнению со своим конкурентом. Из двух опытных И -16. машина с двигателем М-22 внушала большее доверие («Райт-Циклон» вызывал на втором экземпляре нежелательные вибрации), поэтому на ней «подлетнули» в эти первые дни испытаний пилоты Юмашев и Чернявский. Общее мнение всех летчиков о самолете было как о довольно опасном, поэтому выполнение фигур, вплоть до крутых виражей, на нем запрещаюсь на неопределенное время. Решение о серийном производстве однако оставалось в силе, поэтому в акте утверждения испытаний, начальник ВВС Алкснис приказывал начать подбор особо подготовленных летчиков для нового истребителя. Ибо летные характеристики, а главное скорость., во время десятидневных испытаний были получены весьма неплохие:

	И-16 М-22	И-16 Р.Ц. 2
Макс, скорость на высоте 1000 м. км/ч	303	361
Макс, скорость на высоте 5000 м. км/ч	283	314
Время подъема на высоту 5000 м. мин.	10.9	7.9
Время виража, сек.	16.5	16.5

Чкалов в кабине ЦКБ-12 бис.

Valeriy Chkalov in the TsKB-12 bis cockpit

Первый опытный И-16 на поле Качинской летной школы. Весна 1934 г.

The first I-16 prototype at Kacha flight scool airfield in spring 1934

Недостатков, присущих опытной машине, надо сказать, тоже хватало. Отмечались недоведенная система бензопитания, хлипкий фонарь, слабое крепление прицела, неудобные плечевые привязные ремни. Уже тогда пилоты отметили сложность посадки в самолет и требовали устройства специальных стремянок или оборудования подножек. Этот недостаток, отмеченный впоследствии практически всеми летчиками, устранен, как известно, не был — слишком уж главный конструктор самолета боролся за чистоту аэродинамических форм. Несколько лет спустя, когда у советских специалистов оказался в руках японский трофейный истребитель И-97, тоже не имеющий подножки, они обнаружили в кабине привязанную веревку с кольцом. Проблема посадки в самолет, очевидно, была общей, ибо инженеры сразу догадались, что японский пилот по-своему решил ее (веревка свисала наружу, при посадке пилот вдевал в это импровизированное стремя HOiy и в кабину карабкался как кавалерист на коня). Было даже предложено оснастить таким устройством советские самолеты.

После устранения основных недостатков и установки убираемого шасси оба И-16 было решено отправить для дальнейших испытаний в края более теплые, чем заснеженное Ходынское поле в центре Москвы. Теплыми краями была знаменитая Кача — аэродром летной школы военных летчиков №1 под Севастополем. Однако, прежде, чем самолеты погрузили на железнодорожные платформы, произошло событие, которое в значительной степени растопило лед недоверия к пол и Карпове ко му истребителю. Дело касалось штопора, вокруг которого накалялись страсти. И-14. который являлся все-таки в значительной степени детищем ЦАГИ из штопора выходил со значительным запаздыванием — сказывалось «затенение» руля поворота горизонтальным оперением. А уж «гадкому утенку» И-16 и к тому же конкуренту, специалисты ЦАГИ вообще предрекали неминуемую погибель в этой фигуре высшего пилотажа. Аэродинамик Журавченко, опираясь на результаты аэродинамических продувок, считал, что этот короткохвостый самолет характер штопора будет иметь плоский и даже предлагал поднять вверх стабилизатор, подобно тому как это было сделано на И-14. На совещаниях 17 января и 21 февраля 1934 года ни один из инженеров или летчиков не смог сказать ничего внятного по этому вопросу. Было ясно, что продувки продувками, но главным судьей будет летный эксперимент. Так как И-16 с «Райт-Циклоном» было жалко, рисковать решили машиной с М-22. В течение двух дней 1 и 2 марта 1934 года испытатель Валерий Чкалов произвел 75 срывов на штопор, которые показали следующее.

При потере скорости и нейтральном управлении

И-16 в штопор не входил: свалившись на крыло и сделав полвитка, самолет снова выходил в прямолинейный полет. В случае принудительного ввода (ручка на себя и «дача» педали) И-16 входил в штопоре устойчивым характером вращения. Вывод без проблем осуществлялся при нейтральной установке рулей. Тенденций к плоскому штопору отмечено не было.

Испытания, проведенные Чкаловым 1-го и 2-го марта, результат для судьбы самолета имели весьма значительные. С этого момента практически уже ничто не могло остановить запуск И-16 в серийное производство. Удачное разрешение мучительного и сложного вопроса придаю сил создателям самолета, придало оно уверенности в правоте решения и руководителям промышленности. Никто из них не мог тогда предположить, что начинают многолетнюю борьбу за самолет, борьбу с его многочисленными «болезнями» и «капризами».

Авария второго ЦКБ-12 бис.

Crash-landing of the second I-16 prototype.

На этом фото хорошо видны в районе передней кромки крыла щели для размещения интерцепторов. На заднем плане — здание Каминской летной школы, построенное в 1912 г.

Crash-landing of the second M6 prototype on 14 April 1934. Note the interceptor locating slots in the wing leading edge.

Третья опытная машина ЦКБ-12, осень 1934 г. Подмосковье. Щелковский аэродром НИИ ВВС.

The third TsKB-12 prototype at Nii VVS airfield.

22 марта 1934 года начались эксплуатационные испытания на Каче. Машина с М-22 (ведущий Коккинаки) летала с убранным шасси с целью получения полных скоростных характеристик. Результаты были превосходные! У земли максимальная скорость составила 359 км/час, на требуемых пяти километрах - 325 км/час. Но система уборки шасси, однако, никуда не годилась.

Механизм подъема был весьма ненадежным, часто заслал и отказывал. Подъем шасси вызывав большие затруднения даже для такого физически сильного летчика как Чкалов. Поэтому на втором экземпляре (ведущий летчик Чсрнавский) с «Раит-Циклоном», шасси на испытаниях даже не убирали. Впрочем этому аппарату все равно не повезло, 14 апреля, на последней стати пробега, когда уже можно было сказать, что полет закончился, разрушился узел крепления правой стойки шасси, и самолет лег на брюхо. На этом «качинские» испытания второго экземпляра И-16 закончились.

Через неделю закончили «мучить» и машину с М-22. Если аварийный самолет упаковали в ящик и отправили для ремонта на завод поездом, то И-16 с М-22 решили отправить по воздуху. 25 апреля на нем улетел в Москву Чкалов. 1 мая 1934 года этот самолет в компании с бипланом И-15 и туполевским И-14 впервые пролетел над Красной площадью.

Все лето в ЦКБ и на заводе возились с шасси. Новая машина с двигателем «Райт-Циклон» Ф-3 имела в этой части значительные переделки. Основным же ее отличием был капот двигателя тоннельного типа, близкий к так называемому капоту «Уопера». На воздушный винт установили обтекатель, усилили крыло — именно с этого экземпляра носовая часть была зашита дюралюминиевым листом по первый лонжерон.

Еще на первых двух экземплярах Поликарпов, предвидя сложности со штопором, предусмотрел установку интерцепторов. Интерцепторы, связанные с управлением, должны были по его замыслу облегчить выход из штопора. Установлены они были в районе первого лонжерона отъемных частей крыла и представляли собой пластинки, выдвигаемые из специальных щелей. Однако, судя по документам летных испытаний, опробованы они не были. Теперь, в третьем опытном экземпляре, интерцепторы отсутствовали.

Третья опытная машина.

The third TsKB-12 prototype.

Третий серийный И-16 производства завода №39,1934 г.

The third production machine at production plant №39.1934.

7 сентября 1934 года самолет перегнали в Щелково, на подмосковный аэродром НИИ ВВС для прохождения Государственных испытаний, которые продолжались до 12 октября. На этот раз заключение по И-16 было категоричным и более жестким.

Признавая, что по причине недоведенности отдельных элементов конструкции самолет испытаний не выдержал, Алкснис требовал отладки вооружения и заключал, что до надежной его работы, И-16 «не может считаться военной истребительной машиной». Хотя этот экземпляр развивал на высоте трех километров максимальную скорость 437 км/час, военные, которых совсем недавно устраивало трехсоткилометровое достижение, теперь вошли во вкус и требовали еще более высоких показателей. Они предлагали установить на И-16 новый отечественный мотор М-58 уменьшенного диаметра и добиться максимальной скорости 470 км/час. Вариант этот, кстати, был осуществлен, но развития не получил.