Истребитель И-16

Маслов Михаил Александрович

Серийное производство истребителя разворачивалось тем временем на заводах №39 в Москве и №21 в Нижнем Новгороде. Головной московский авиазавод получил на 1934 план изготовления 50 самолетов. Здесь самолет дорабатывался, здесь же готовилась техническая документация. В период с января по апрель 1934 года отсюда в Нижний Новгород были отправлены все чертежи для серийной постройки. Хотя там уже заканчивали изготовление истребителя И-5. производственные мощности вовсе не были свободны. Практически до середины лета, 21-й завод возился с внедрением в серию (по ранее принятым решениям) самолетов ХАИ-1 и И-14. Только 17 июля здесь приступили наконец к работе по И-16. До конца года завод должен был изготовить 250 таких истребителей. Естественно, что этим фантастическим

планам сбыться суждено не было — до конца года заводчанам вообще не удалось сдать ни одной серийной машины.

И-16 стал на заводе №21 четвертым типом выпускаемой продукции после И-5, ХАИ-1. И-14. Первые самолеты, оснащенные двигателями М-22 получили таким образом обозначение — тип 4. Эти машины выпускались заводом в течении всего 1935 года. В общей сложности, вместе с выпущенными однотипными И-16 на московском авиазаводе, суммарное количество истребителей, оснащенных М-22, составило 400 экземпляров.

Тип 4 не применялся в «командировках» — Испании и Китае — однако оставался в небольших количествах в строевых частях и летных школах к моменту нападения Германии на Советский Союз. Вполне возможно поэтому, что отдельные экземпляры И-16 тип 4 принимали участие в боевых действиях летом 1941 года.

И-16, выпускаемые авиазаводом №39. имели обозначение в соответствии с порядковым номером ЦКБ. В течении 1934 года здесь выпустили 50 самолетов И-16. имеющих серийные номера с №123901 по №123950 (что означало - ЦКБ-12 выпуска завода №39 номер такой-то). В 1935-36 годах московский завод выпустил еще 8 машин (по четыре экземпляра ежегодно), закончив на №123958. Конечно все эти И-16 вовсе не являлись дублированием опытной машины М-22. Более того, в это количество входили и опытные самолеты, которые разрабатывались в бригаде Поликарпова. Вошла сюда и специальная пятерка И-16. предназначенная для группового пилотирования.

В течение всего года, когда велись первые испытания истребителя, а заводы готовились к его серийному производству, слух о И-16 перелетал из кабинета в кабинет руководителей промышленности и государства, поднимаясь все выше. Обратил внимание на новый самолет и сам Иосиф Сталин. Однажды в ноябре 1934 года (произошло это по воспоминаниям летчика и конструктора Владимира Шевченко после того, как выпавший первый ноябрьский снег внезапно растаял) на Ходынку прибыли роскошные правительственные автомобили. Приехали Сталин, Орджоникидзе, Каганович. Микоян и другие партийные руководители. Интересовались И-16. В самолет сел Чкалов и от души открутил весь пилотаж перед правительственной делегацией. Когда пришло время приземляться, капризное шасси как обычно застряло на выходе. Чкалов, уже неоднократно проделывая это ранее, дожал шасси перегрузкой, крутанув несколько эффектных «мертвых» петель. Последнее особенно понравилось Сталину — после приземления он пожелал познакомиться с отважным пилотом. Опрашивая других присутствующих летчиков завода и И И И ВВС, вождь интересовался их мнением о новом истребителе. Нужно отметить, что к тому времени офиииально и неофициально И-16 опробовали в воздухе человек двадцать.

Все опрошенные самолет хвалили. На вопрос «Так что, нужен нам такой самолет?» отвечали — «Очень нужен, товарищ Сталин!».

Тогда же было решено построить на авиазаводе №39 пять специально облегченных И -16 для парадной пилотажной группы. Заказ на их изготовление получил название «Сталинское задание». Эти машины. оснащенные американскими «Райт-Циклонами», выполненные по типу третьей опытной, были готовы в марте 1935 года. Сами летчики-пилотажники, состоящие из испытателей НИИ ВВС, уже имели к тому времени богатый опыт совместных полетов. Они летали на И-5, крылья.которых поначалу даже связывали металлическим тросиком. Понятно, что такие смертельные опыты требовали филигранной техники пилотирования, ибо ошибка одного пилота могла привести к гибели других. Однажды такое едва не произошло.

При заходе на посадку ведущий пилотажной пятерки Степанчонок успел перескочить через рулящий по летному полю самолет Р-5.

Летчик Супрун, «привязанный»

замыкающим, не успел повторить этот маневр, потерял скорость, после чего ударился о землю и, перевернувшись, загорелся. Только чудо в виде шустрой аэродромной команды спасло пилота. Тросики после этого с самолетов сняли, однако желания крутить фантастический групповой пилотаж не убавилось. Летать в пилотажной пятерке пробовали многие летчики, удавалось эго однако далеко не всем, слишком уж своеобразные навыки были здесь нужны и, прежде всего, полное доверие к ведущему.

В марте 1935 года, в момент получения с завода новеньких И-16, пятерка состояла из летчиков Коккинаки, Шевченко, Супруна, Евсеева, Премана. Ведущим этого состава являлся Коккинаки. Самолеты были окрашены в ярко красный цвет, лишь капоты в соответствии с исписанными традициями завода №39 были черными. Практически сразу с получением самолетов начались тренировки. Причем с утра пораньше все участники вылетали по своим испытательским заданиям — кто на ТБ. кто на И-Z, а кто и на прозаическом У-2.

Только во второй половине дня пятерка собиралась в своих ярких И-16, и. сомкнувшись в небе в виде пятиконечной звезды (расстояние между концами крыльев 1-2 метра), начинала свой отчаянный пилотаж. Самой эффектной фигурой была конечно же замедленная восходящая бочка всей группы от самой земли, однако командующий ВВС Яков Алкснис задумал кое-что похлеще, а именно — пролег всей группы над Красной площадью во время первомайского парада.

30 апреля 1935 года пилотажники всем составом поехали на место предстоящего действия. По просьбе Коккинаки, посредине проезда между ГУМом и Историческим музеем, на брусчатке была нанесена жирная белая полоса. Ей суждено было стать ориентиром. На следующий день 1 мая, пятерка ярко красных И-16. снизившись ниже крыш зданий, ворвалась на Красную площадь и с оглушительным ревом, вращаясь всей группой как единое целое, «ввинтилась» в небо. Эффект был необычайный! Вернувшись на аэродром, летчики уже собрались разъехаться к праздничным столам, когда вдруг появился порученец от маршала Ворошилова. Он привез каждому пилоту петлицы с прикрепленными знаками внеочередных воинских званий и денежную премию — каждому по пять тысяч рублей (легковой автомобиль М-1 — «Эмка» — тогда стоил шесть с половиной тысяч рублей). Одновременно Ворошилов позвонил сам и вызвав к телефону Коккинаки, сказал: «Товарищ Сталин восхищен мастерством летчиков и просит их еще разок пролететь над Москвой».

Пятерка в воздухе.

Five I-16 in formation flight.

Самолет И-16 N-123954, прототип серийных И-16 тип 5.

The I-16 serial number 123954.

После этого пятерка еще и еще летала над московскими улицами. Самолеты видели в разных районах города и впоследствии даже родилась легенда о том. что I мая 1935 года над Москвой летало несколько «красных пятерок». Вечером пилоты (среди них был и Валерий Чкалов) были приглашены на торжественный обед в Кремль, где Иосиф Сталин поднял тост за здоровье советских летчиков. Самим триумфаторам довелось лишь «пригубить» бокалы с вином, ибо на следующий день предполагалось повторить полеты.

Летал 2 мая над Ходынкой и Валерий Чкалов, Сталин, наблюдавший его полет, прилюдно расцеловал приземлившегося пилота. Богатырская стать волжанина, его открытое, смелое поведение, явно импонировали Сталину. С этого момента Чкалов становится самым знаменитым летчиком Советского Союза, а И-16 любимым самолетом вождя. В конце мая Сталин решил показать виртуозную воздушную группу французскому министру Лавалю. Групповой пилотаж над самой землей настолько потряс француза, что по приезду домой он организовал подобную группу у себя в стране.