Итоги № 14 (2013)
Шрифт:
Оставив в покое вкусовщину, понимаешь: Accord — автомобиль весомых достоинств. Главная его добродетель — царские габариты: седан удлинился на тринадцать с половиной сантиметров, колесная база вымахала на семь. Визуально прибавка практически незаметна, зато салон стал вместительнее. Здесь удачные сиденья — по крайней мере, подушка нужной длины, да и спинка удобная. Кажется, что тысячекилометровый марш-бросок можно преодолеть на одном дыхании без каких-либо последствий. Запас регулировок приличный, руль настраивается по вылету и по высоте — найти удобное положение не труднее, чем плюхнуться в любимое домашнее кресло. Задний диван тоже сделан для людей. Даже если водитель отодвинется по максимуму назад, между спинкой и коленями останется внушительный зазор, правда, этот галерочный рай —
Отделка на том же «высоком идейно-художественном уровне»: материалы по большей части хороши и на вид, и на ощупь. Пластик в меру мягкий, ткань и кожа добротные, единственный спорный момент — якобы деревянные вставки в некоторых версиях, которые при ближайшем рассмотрении оказываются крашеной пластмассой.
Инженеры не стали поднимать подоконную линию в погоне за выразительной внешностью, наоборот — увеличили площадь остекления. С места рулевого видно все, что происходит вокруг. Кстати, чтобы исключить вероятность аварии, хондовцы применили свою систему мониторинга слепых зон. Камера, установленная в нижней части правого зеркала, транслирует на дисплей все, что попадает в ее объектив. Захотелось перестроиться? Включаешь поворотник и сверяешься с картинкой на экране — не висит ли кто в районе заднего крыла. Глазастый помощник деактивируется или, наоборот, запускается кнопкой в торце подрулевого переключателя. Увы, у него есть ахиллесова пята: как и на большинстве подобных устройств, камера не защищена от налипающего снега и грязи из-под колес. Все-таки полностью на технику полагаться не стоит.
Шасси основательно перетряхнули. Вместо двойных передних рычагов в передней подвеске Accord появились стойки McPherson. Казалось бы, зачем отходить от проверенной схемы? Японцы говорят, что длинноходный «Макферсон» лучше подходит для российских реалий (отлично справляется с неровностями), а главное, такая конструкция дешевле в производстве. И действительно, на нашем умеренно экстремальном тесте аккордовская «тележка» показала себя наилучшим образом. Спровоцировать пробой не удалось, несмотря на все старания, к тому же седан не из валких. Honda, словно огромный теплоход, идет по асфальтовым волнам намеченным курсом, не замечая весенних дырок и трещин и балуя тишиной в салоне.
А что в машинном отделении? Силовых агрегатов два, и оба бензиновые. Accord с 2,4-литровым мотором в 180 л. с. и пятиступенчатым автоматом, можно сказать, скромник: 10,1 секунды до сотни вряд ли удовлетворят тех, кто любит азартную борьбу на светофорах. Но и дискомфорта такая динамика не вызывает: для водителя, а не пилота, этого будет достаточно. V-образная 280-сильная «шестерка» объемом 3,5 литра куда шустрее. Прижимаешь правую педаль — и седан как ужаленный срывается в галоп, оставляя на стоп-линии коллег по потоку. Расход при этом более чем приятный: паспортные 9,1 литра, судя по прибору, не так уж далеки от правды. Почему так мало? Оказывается, аппетит портит система VCM (Variable Cylinder Management): автоматика отрубает два-три цилиндра при движении с малой нагрузкой. Отличное решение для тех, кто привык скучать в пробках. Жаль только, что конструкторы слегка прогадали с настройками электроусилителя. На Accord V6 руль немного ватный, ему явно недостает обратной связи с колесами — в отличие от младшей модификации, у которой все тип-топ.
Несмотря на кое-какие помарки, девятый Honda Accord у японцев получился неплохим: комфортным, быстрым, экономичным. Или все-таки у американцев? Ведь машина больше не будет поставляться к нам из Страны восходящего солнца, а прямиком поплывет из Штатов. Европейцам, к слову, повезло меньше: низкий спрос заставил убрать эту модель с рынков Старого Света.
Глаз индейца / Автомобили / Новости
Глаз
/ Автомобили / Новости
Дизайнеры Chrysler Group заслуживают если не премии, то медали «За храбрость». Едва появившись в Сети, их новый Jeep Cherokee вызвал шквал сомнительных комплиментов. Теперь аппарат 2014 модельного года показался живьем: компания привезла новинку на Нью-Йоркский автосалон. Заодно и по матчасти отчиталась.
С первого взгляда понятно, что красной тряпкой для критиков послужила «улыбка Чужого» — клыкастый передок с узкой многоярусной оптикой. Настоящий пришелец из космоса! Да еще с какой-то недружественной планеты. Слюбится или нет, с точки зрения пиара успех абсолютный: ни один из дебютантов последних лет не вызвал таких жарких споров.
Нынешняя премьера — еще и своего рода возвращение «индейца» на родину. Это у нас история модели почти не прерывалась, за океаном же о «краснокожем» не слышали с начала двухтысячных, когда его место занял Liberty — тот же Cherokee образца 2002 года, что продавался в России, только под другим псевдонимом.
Что мы помним об оригинальном Cherokee? Угловатый, прожорливый кусок металла по прозвищу «кирпич»... Забудьте. Новобранец сверстан из противоречий, приятных, впрочем, основной массе потребителей. С одной стороны — экономичные, но, увы, бензиновые моторы, девятиступенчатый (!) автомат и McPherson в комплекте с задней многорычажкой. Техника скорее для драйва, чем для бездорожья. На другой чаше весов — большие ходы подвесок, внушительный клиренс и отнюдь не паркетная трансмиссия. Инженеры Jeep расплодили столько полноприводных схем и придумали для них столько витиеватых названий, что впору вводить в автомобильных вузах предмет «Джиповедение». Вот и у нового Cherokee аж три варианта снаряжения: постоянный полный привод с одноступенчатой раздаткой (Active Drive I), 4x4 с пониженным рядом (Active Drive II), а в третьей модификации, Active Drive Lock, ко всему этому добавляется еще и блокировка заднего дифференциала. Убежденным гряземесам лучше всего подойдет версия Trailhawk, самая экстремальная. Ее отличительные знаки — заводской лифт подвески, благодаря которому под днищем остается зазор в 22 с лишним сантиметра, солидные углы въезда и съезда (примерно 30 и 32 градуса), полный привод со всеми блокировками и внушительная внешняя фурнитура вроде защитных накладок и красных буксировочных проушин.
Но стоит оказаться внутри Jeep Cherokee, как мастер эпатажа превращается в уютный домик. Грубо сбитый интерьер с поручнем напротив пассажира отправили на переплавку, отдав предпочтение мягким, сложно закрученным линиям. И, уж конечно, былой аскетичностью здесь не пахнет. Пластики софт-тач, алькантара, сиденья с памятью и вентиляцией, огромный сенсорный дисплей на консоли, «нарисованные» приборы, беспроводная зарядка для мобильника — концентрат гламура под стеклянной крышей! Чего стоят одни «предохранители»: помимо десяти подушек и задней камеры с прорисовкой траектории Cherokee зарядили системой автоматического торможения, контролем разметки и мертвых зон, активным «круизом», автопарковщиком.
А вот перечисление моторов много места не займет. Экономным рекомендуют 2,4-литровую «четверку» (186 л. с. и 232 Н.м): если верить американцам, по шоссе такой Cherokee пройдет около 800 километров, не посещая АЗС. Тем, кто подобные агрегаты презрительно именует пакетами сока и ведет счет от трех литров шести «горшков», лучше доплатить за 3,2-литровый V6 Pentastar (271 л. с., 324 Н.м). Это вариация прежнего 3.6, только куда более тихая и бережливая.
Jeep Cheroke скоро начнут штамповать на заводе в Огайо и выпустят на американские дороги в третьем квартале. Охочим до джипов россиянам придется подождать: внедорожник доедет до нас ориентировочно в конце года.