Итоги № 7 (2012)
Шрифт:
Как ни назови, от внешних данных кружится голова. Ferrari FF — одна из самых ладных «итальянок» современности: она грациозна, спортивна, утонченна, оригинальна. Эпитетов можно подобрать сколько угодно, нутром чуешь: художники с Апеннин физически неспособны нарисовать что-то средненькое, тем более если речь идет о Ferrari — национальном символе.
Релаксировать во втором ряду, ползать с линейкой по багажнику и тестировать эргономику как-то не хочется, подмывает сразу сесть за руль и пришпорить все 660 «лошадей». Но ведь фишка FF не только в супермоторе, но и в ее хозяйственности. Устроиться сзади действительно не проблема. Конечно, коленки рослого пассажира непременно упрутся в передние кресла, а крыша будет нависать над головой, зато какие здесь классные профилированные кресла! В этой машине даже пассажиры могут участвовать в заездах. Особенно тот, кто сидит справа от водителя: помимо мощной дверной
Когда садишься в левое кресло, поначалу пугаешься обилия кнопок: даже на баранке их полно. А вот, кстати, и манеттино — фирменный селектор, переключающий режимы работы двигателя, трансмиссии, полного привода и вспомогательной электроники. Но, разобравшись, понимаешь, что все расположено удобно и грамотно, продумано до мелочей — ведь отвлекаться на скоростях за двести дело рисковое.
Пора наконец почувствовать себя гонщиком. Выдвинувшийся из дверного проема рычажок услужливо подает ремень безопасности, в трансмиссии уже включена первая передача, осталось только тронуть газ. Полетели! Другого слова просто нет. Ускорение и отклик на действия педалью поистине феноменальные. Здесь нет модного нынче турбонаддува — только 6,2-литровый атмосферник, способный крутиться аж до восьми тысяч. Мотор везет на всю катушку прямо с холостых, следить за тахометром нужно разве что из любопытства. Сбросим-ка пару передач перед «эской». Фантастика. Преселективная гоночная трансмиссия работает идеально — возможно, это лучший «робот» в мире. Ни вниз, ни вверх не ощущается ни малейших задержек, можно без боязни переключаться даже в быстром повороте: разрыв мощности измеряется миллисекундами, за это время машину не потеряешь. Таковы они, формульные технологии.
То же с управляемостью: автомобиль готов исполнить любой каприз. Хочешь — иди боком, хочешь — скользи в управляемом заносе, а хочешь — прописывай апекс по идеальной дуге. Конечно, зимняя резина и мерзлый асфальт не лучшие условия для FF, но даже в такой ситуации она не теряет своих замечательных качеств. Начался занос? Не беда, на помощь приходит подключившийся передок: небольшая коррекция рулем — и машина снова на траектории. В комфортном режиме система стабилизации пресекает опасные маневры в зародыше; чтобы получить честный спортснаряд, переводим манеттино в Sport — и наслаждаемся зажавшейся подвеской и поздними срабатываниями страхующей электроники. А вот усилие на руле никак не регулируется, при любых настройках он максимально информативен. В этом деле посредники только мешают.
В голову периодически лезет мысль, что это не настоящая Ferrari: здесь мотор спереди, она не может ТАК управляться. Оказывается, может: огромный двигатель смещен назад, в пределы колесной базы, а потому управляемость совершенно не пострадала. Неправильных Ferrari не бывает. При этом FF входит в узкий круг суперкаров, на которых можно вполне комфортно передвигаться каждый день. В обычном режиме подвеска пристойно отрабатывает неровности, не заставляя пассажиров подскакивать на каждой трещинке, и, если постоянно помнить про маленький дорожный просвет, на московских дорогах проблем не испытаешь. Да, если подходить к этой машине с «гражданскими» мерками, то у нее плохая шумоизоляция: через некоторое время активного педалирования неподготовленный человек заработает головную боль. Так ведь на то и расчет: от выпускного коллектора к моторному щиту идут специальные каналы с мембранами, транслирующие в салон породистый звук двенадцати цилиндров. В этом вся Ferrari: пусть в угоду маркетологам машину сделали до неприличия универсальной, забывать о родословной нельзя. В этом сосуде гоночный джинн, и он хозяин лампы.
Итальянцы явно поскромничали, зашифровав в названии своей красавицы слова Ferrari Four, то есть Ferrari с полным приводом. Ей больше подошло бы Fast Forward — «полный вперед»!
Лучшая подруга / Автомобили / Личный опыт
Лучшая подруга
/ Автомобили / Личный опыт
Актриса Анастасия Макеева — о своем Toyota RAV4
Toyota RAV4 давно и бесповоротно
Частенько приходится ездить по городу и за его пределы, а еще возить целую кучу реквизита — без просторного авто не обойтись. Багажник у моего «равика» довольно большой, а если что, задний ряд складывается без труда. Места получается вагон! Плюс не люблю выбирать дороги и примеряться к погоде, так что полный привод для меня насущная необходимость. Может, в Москве он не так критичен, но стоит чуть съехать с асфальта — и без четырех ведущих как без рук. Осенью я ездила с друзьями на шашлыки, мы тогда остались ночевать в палатках. Ночью лил дождь, а наутро все развезло. И что же? Моя красавица выехала с честью и без особого труда, хотя многие застревали на раз-два. Не стоит забывать, что в этом поколении «равика» применяется постоянный полный привод, а не «паркетный», как сейчас. Думаете, я в этом не разбираюсь? Еще как разбираюсь.
Скорость, как я уже говорила, не боготворю, а потому довольствуюсь скромным тандемом двухлитрового мотора и четырехступенчатого автомата. В городских условиях и тот и другой меня вполне устраивают. Да, иной раз хочется побольше динамики для обгона, но в целом грех жаловаться. Признаюсь, дальних путешествий за рулем я не люблю, предпочитаю другие виды транспорта — словом, дальше дачи не забиралась. Но могу возразить тем, кто уверен, будто на таких машинах по трассе ехать неудобно. Еще как удобно! Тут, как и в городе, работает непреложная для проходимых машин истина «Высоко сижу, далеко гляжу». Безопасность, опять же… Конечно, устойчивость у джипа похуже, чем у легковушки, — так не надо гонять, и проблем не будет. Я вообще спокойный и рассудительный водитель: стараюсь соблюдать скоростной режим (только один раз попалась на превышении) и вообще не нарушать правил. Хорошо-хорошо, случалось, но по большей части в незнакомых местах, где я элементарно путалась.
Несмотря на то что моя Toyota уже не совсем новая, все в ней пашет как часы. Автомат работает четко и без рывков, двигатель заводится в самые лютые морозы. Я даже не представляю такой ситуации, чтобы моя машинка меня подвела. Вот оно, настоящее японское качество — за что и уважаю «Тойоту». Ведь автомобиль очень важная часть моей жизни, предмет первой необходимости. Мы с RAV4 почти не разлучаемся: и на съемки, и по личным делам — всегда вместе. Бывает, правда, что по работе выделяют казенную машину с водителем, и тогда свою ласточку я заботливо оставляю на стоянке. Мало ли что.
Наверное, теперь понимаете, почему я даже не помышляю о замене любимому «равику». Мне безразличны мода на авто или возможность померяться машинами, все эти разборки «у кого круче». Повторюсь: для меня на первом месте стоит практичность, и, когда придет время, снова буду смотреть в сторону кроссоверов. А уж Toyota это окажется или что-то еще — поглядим.
Свежая струя / Автомобили / Новости
Свежая струя
/ Автомобили / Новости
Какой русский не любит быстрой езды? И какой русский не любит красивые автомобили? Учитывая оба факта, дефицит новеньких купе на наших дорогах удивляет. Двухдверки есть в продаже, но по большей части мощные и дорогие — неудивительно, что в России чаще берут заряженные «бэушки». В кладовых автопроизводителей имеются и доступные околоспортивные модели, например двухдверные Honda Civic, Mitsubishi Mirage и Chevrolet Cobalt, просто к нам их не поставляют. На эксперимент решилась лишь Kia, предложившая отечественным покупателям свой Cerato Koup, причем по вполне демократичной цене. Ход конем удался: в сером потоке такие «корейцы» уже не редкость. А на прошлой неделе в США рассекретили еще одно купе, построенное на той же платформе, — молодежную версию Hyundai Elantra.