Избранное в двух томах. Том 2
Шрифт:
со стороны» — досталось особенно. И он справился! Справился и с освоением
новых классов самолетов, на которых раньше никогда не летал, и с методикой
летных испытаний, и с необходимостью разгадывать загадки, да что там загадки
— головоломки, которые исправно возникают в ходе испытаний. Словом, вскоре
стал ведущим, профессиональным испытателем, одним из тех, кому поручаются
самые сложные, самые важные, самые — одно другому, как правило, сопутствует
—
Вроде, например, одного из таких — и сложных, и важных, и каверзных —
испытаний на штопор реактивных самолетов со стреловидными крыльями. Эта
новая по тому времени (сегодня она давно привычна) конструктивная форма —
стреловидное крыло — дала возможность преодолеть так называемый звуковой
барьер и выйти в область сверхзвуковых скоростей полета. Но одновременно —
такова уж диалектика развития техники — она принесла новые сложности, поставила новые вопросы. В частности, оказалось, что штопорят стреловидные
самолеты совсем не так, как их прямокрылые предшественники. Они и
сваливаются в штопор как-то по-своему, и в установившемся штопоре вращаются
иначе, а главное — проявляют свой особый характер при выходе из штопора. Не-S86
трудно догадаться, что это такое — особый характер при выходе. Неумение
приспособиться к этому характеру может легко обернуться самым худшим —
невыходом..
Сейчас, в наши дни, совсем не требуется быть пилотом экстра-класса, чтобы
спокойно и безопасно штопорить на реактивном самолете. Но эту безопасность
добыли своим самоотверженным творческим трудом испытатели, раскрывшие
тот самый «особый характер», о котором я говорил.
И в первой шеренге наших испытателей-штопорников был Георгий
Береговой.
Есть в истории нашей авиации несколько имен летчиков-испытателей, особенно много сделавших для раскрытия секретов этой своеобразной, а
зачастую и крайне опасной фигуры. По праву открывает перечень таких имен, конечно, К. К. Арцеулов, еще в 1916 году впервые в нашей стране выполнивший
штопор преднамеренно. А за ним идут А. И. Жуков, М. М. Громов, Ю. К.
Станкевич, А. Н. Гринчик, А. Г. Кочетков, С. Н. Анохин, Я. И. Берников, В. Е.
Голофастов, А. А. Щербаков, О. В. Гудков, как было сказано, Г. Т. Береговой, —
наверное, я назвал не всех..
Каких только штопоров не приходилось выполнять Береговому (то есть, конечно, и другим испытателям, но сейчас речь идет о нем): крутые, плоские, перевернутые!.. Делал он, как того требует методика летных испытаний, и
штопора с намеренно введенными ошибками пилотирования, какие сможет, вероятно, допустить малоопытный или растерявшийся летчик, неожиданно для
себя свалившийся
на самолете данного типа следует считать ошибкой, а затем выяснить, какие из
этих ошибок самолет прощает, а на какие реагирует опасно, то есть, говоря
попросту, не выходит из штопора. А называется все это коротко — испытания на
штопор..
Еще один важный и трудный раздел летных испытаний, особенно
актуальный в годы расцвета Берегового как испытателя, которым он тоже немало
занимался, — испытания истребителей-перехватчиков.
Вы представляете себе, что это за штука — полет на перехват? Особенно
ночью, да еще в облачную по-
387
году. На взлете бетонная полоса перед вами подсвечивается вашими же
бортовыми фарами. Но, едва оторвавшись от земли, вы оказываетесь в полной
темноте, которая кажется еще более чернильно-непроницаемой по контрасту с
яркими разноцветными огнями аэродрома, которые только что во все
ускоряющемся темпе промелькнули по бокам остекления вашей кабины.
Мгновение спустя делается — хотя это казалось невозможным — еще темнее: ваш самолет ворвался в облачность и энергично, на десятки метров в каждую
секунду, лезет в ней вверх. Впрочем, где тут верх, а где низ, вы уже не чувствуете
— свое положение в пространстве приходится определять по приборам и только
по приборам. Во всех конфликтах своего «мне кажется» с показаниями приборов
вы без колебаний становитесь на сторону приборов. Это психологически бывает
само по себе нелегко — задавить в себе иллюзии, пренебречь, казалось бы, непререкаемо четкими ощущениями («разворачиваюсь», «вхожу в пикирование»
или даже — «лечу вниз головой»). Но заниматься этим — поддерживать свой
самолет в нужном режиме полета — приходится лишь попутно, между делом; а
главное, что требует активной деятельности летчика, — это поиск цели: сначала
по командам наземного пункта наведения (его мощные радиолокаторы видят и
вас, и вашу цель), а потом, после «захвата»,— по показаниям собственного
бортового прицела. Вы — не прекращая забот о своем пространственном
положении! — ведете самолет так, чтобы загнать мерцающую электронную
отметку в центр экрана. Корректируете скорость сближения: вот уже скоро будет
нужная дистанция — и тогда. . Но нет, на самолете-цели приборы
просигнализировали о приближении перехватчика, и опытный экипаж (почему
вы думаете, что там сидят менее опытные и проворные люди, чем вы сами?) предпринимает энергичный противопстребительный маневр. Электронная