Избранное в двух томах
Шрифт:
высшего технического образования. На фигуру инженера за штурвалом опытного
или экспериментального самолета кое-кто из старожилов смотрел в те времена
еще косо. Словом, едва ли не в каждом полете надо было, что называется, показывать товар лицом, а как понимать этот показ, мы по молодости лет порой
толковали несколько превратно. Так, например, возвращение домой с не до конца
выполненным заданием представлялось нам чем-то не вполне приличным, независимо от
работе мотора, ухудшением погоды или какими-нибудь другими причинами.
И вот в один прекрасный летний день Гринчик ушел в воздух на маленьком, тупоносом, похожем на злого бульдога истребителе И-16. Ему надо было
добраться до потолка, а затем, как бы спускаясь по невидимой
многокилометровой лестнице, выполнить несколько горизонтальных скоростных
площадок на разных высотах — на восьми километрах, на семи, шести и так
далее. Это задание сокращенно именовалось: «потолок и скорости по высотам».
Леша благополучно добрался до потолка, сделал одну площадку, другую и, лишь подходя к третьей, обнаружил, что кучевые облака под ним сгущаются —
просветы, сквозь которые он видел землю и определял свое местонахождение, делаются все меньше. А надо сказать, что другие способы ориентировки, например столь распространенные сейчас различные радиотехнические, локационные, инерциальные и прочие навигационные системы, в то время, по
крайней мере при выполнении испытательных полетов, да еще
144
на одноместных самолетах, практически не применялись. Поэтому единственным
способом определить, над чем летишь, было так называемое сличение карты с
местностью, для чего прежде всего надо было эту самую местность видеть.
Знакомясь с уставами наземных родов войск, летчики не без зависти читали о
широко распространенном у наземников методе ориентировки «путем опроса
местных жителей». С летящего самолета узнать что-либо таким способом было
— увы! — почти невозможно.
Говорю «почти», потому что некий паллиатив этого соблазнительного метода
нами, когда совсем уж припирало, все же применялся. Я сам однажды, немного
подзаблудившись и выскочив на какую-то затерявшуюся в лесах незнакомую
железную дорогу, использовал нечто подобное опросу местных жителей: снизился и на бреющем полете стал читать названия станций. Первая же надпись
— «Александров» — сразу поставила все на место. Мне повезло в том, что это
первое попавшееся название оказалось достаточно знакомым. Иначе разобрать
его при столь кратковременной экспозиции — станция вместе со всем, что на ней
находилось, проскакивала под самолетом
нелегко.
И не мудрено, что один наш летчик, вынужденный применить такой не
совсем авиационный метод восстановления ориентировки, впал поначалу в
ошибку. Надпись на вывеске, обнаруженной им на какой-то захудалой
платформе, оказалась вроде и не длинной, но ни одного из знакомых названий
железнодорожных станций не напоминала.
Лишь с третьего захода таинственная надпись была прочитана; на вывеске
значилось: «Буфет».. Пришлось лететь к соседней платформе. .
Зато легко было летчикам, пролетавшим в довоенные годы над некоторыми
маленькими аэроклубными аэродромами, названия которых были написаны
огромными меловыми буквами прямо на зелени летного поля. Увидев впервые
эти надписи, я вспомнил сказку Чуковского, в которой главное действующее
лицо — крокодил — прилетает в Африку и с облегчением убеждается, что по
дороге не заблудился, ибо:
. .на земле там написано — Африка!
145 Но шутки шутками, а точно ориентироваться, не видя земли, в довоенные
годы на одноместном самолете было не просто. А в полете, о котором идет речь, Гринчик видел все меньшие и меньшие клочки земли, зажатые между быстро
распухающей облачностью, да к тому же, как назло, все клочки какие-то очень
неинтересные — безыменные, невыразительные поля, опушки и перелески, лишенные сколько-нибудь характерных, легко опознаваемых ориентиров.
Но он упорно продолжал гонять площадки (не возвращаться же домой с
недовыполненным заданием!), соблюдая со всем возможным тщанием курс и
время: пять минут, в одном направлении; следующие пять — строго в обратном. .
Однако точность выдерживания элементов полета — и курса и времени —
абсолютной, конечно, не бывает, да и ветер упорно сносит машину на десятки
километров в час куда-то в неизвестном летчику направлении.
Короче говоря, закончив задание и вынырнув под облака, Гринчик местности
под собой не узнал. Тогда он начал методично, спокойно (чего-чего, а уж
волевых качеств ему было не занимать!) летать перпендикулярными курсами по
расширяющемуся многоугольнику, постепенно увеличивая продолжительность
каждого прямолинейного прогона, пока не наткнулся на знакомые места.
Бензиномера на И-16 тоже не было. Сейчас только удивляться приходится, как кустарно мы тогда летали (впрочем, то же самое, наверное, скажут летчики
двадцать первого века про авиационную технику наших дней). Судить об остатке