Избранное в двух томах
Шрифт:
МиГ-9. Так или иначе, хорошо было уже одно то, что угроза незамедлительно
врезаться в землю пока, кажется, отпала.
Но как посадить самолет, имея в своем распоряжении лишь столь грубый
способ воздействия на его продольное движение? Это было похоже на попытку
расписаться при помощи пера, прикрепленного вместо ручки к концу тяжелого
бревна.
Выбора, однако, не было. С чем ни сравнивай, а оставалось одно —
попробовать тем же экстравагантным способом
посадить ее.
Я предупредил по радио о том, что у самолета повреждено оперение и что я
иду на посадку с неисправным управлением (повторив это три раза на случай, если по не зависящим от меня обстоятельствам изложить все подробности лично
уже не смогу), и попросил очистить мне посадочную полосу и всю прилегающую
часть аэродрома. Перед выпуском шасси — сажать, так уж на колеса! — резко
прибавил обороты
131
и этим скомпенсировал стремление самолета опустить нос в момент выхода
шасси. Издалека подобрал режим снижения так, чтобы его траектория упиралась
в землю как раз на границе аэродрома. («Траектории хорошо! Она воображаемая.
А вот интересно, в какой форме произойдет мое физическое соприкосновение с
нашей довольно твердой планетой?»)
Высота — двести метров. Можно больше не думать на тему — прыгать или
не прыгать. Прыгать уже некуда — земля рядом.
Чем ближе к ней, тем заметнее, как плавает самолет вверх и вниз. Устранить
эту раскачку нечем, Надо постараться подгадать среднюю скорость снижения так, чтобы высота «кончилась» как раз в момент паузы между очередным качанием
вверх и вниз. Кажется, это более или менее удалось.
Перед самой землей я энергично добавил оборотов. От этого машина слегка
задрала нос вверх, замедлила снижение и взмыла бы, если б я немедленно вслед
за этим столь же энергично не выключил двигатели совсем.
Самолет хотел было реагировать на это резким клевком, но.. колеса тут же
встретили землю. Небольшой толчок — и мы покатились по посадочной полосе.
Еще на пробеге я на ходу открыл фонарь кабины и с полным удовольствием
вдохнул чистый воздух, показавшийся особенно приятным после паров керосина, в тошнотворной атмосфере которых я провел последние пять-семь минут.
Самолет был цел. Очередная загадочная катастрофа не состоялась.
Слабое место конструкции оперения было установлено, и на всех
экземплярах «МиГ-девятого» сделаны нужные усиления.
* * *
И вот испытания первого отечественного опытного реактивного самолета, родоначальника большой серии, окончены. Я сижу в комнате у выходящего на
аэродром окна и пишу свою часть отчета — так
Это сложный документ. Он адресован многим лицам. Если в нем отмечаются
крупные принципиаль-
132
ные недостатки испытанного самолета — дело конструкторов, не откладывая, устранить их. А более мелкие дефекты можно будет учесть при проектировании
следующего образца.
Летчиков, которые будут в дальнейшем летать на этой машине, в первую
очередь касаются содержащиеся в летной оценке конкретные рекомендации по
управлению — никаких писаных инструкций пока ведь нет, их еще предстоит
создавать, исходя опять-таки прежде всего из той же летной оценки.
Наконец, при решении основного вопроса — оправдал ли новый самолет
возложенные на него надежды, запускать его в серийное производство или нет —
не последнюю роль играет летная оценка ведущего лет- . чика-испытателя.
Главный конструктор может не согласиться с оценкой летчика, может не
утвердить ее, может противопоставить ей какие-то другие, с его точки зрения
более убедительные материалы. Но никто не имеет права исключить этот
документ из отчета о произведенных испытаниях. Более того — его нельзя
редактировать: ни одна запятая в нем не может быть переставлена никем, кроме
самого составившего его летчика-испытателя (тут литераторы, которым
попадутся на глаза эти строки, наверное, почувствуют по отношению к летчикам-испытателям нечто близкое к зависти).
На новой машине никто еще не летал. Поправить ошибку в летной оценке
некому. Составляющий ее летчик остается наедине о собственной совестью.
И нередко неожиданно для себя убеждается в том, что проявить гражданское
мужество бывает порой гораздо труднее, чем личное.
Вот почему летчики всегда так тщательно обдумывают каждое слово своей
оценки.
Впрочем, в данном случае моя задача сравнительно проста.
Я уверен в «МиГ-девятом», считаю его надежным, хорошо управляемым, доступным для массового летчика средней квалификации.
Я полюбил эту нелегко доставшуюся нам машину и надеялся, что многие-многие незнакомые мне мои друзья — летчики строевых частей — полюбят ее
так же, как я.
Испытания «МиГ-девятого» окончены.
133
* * *
Через полтора десятка лет после описанных здесь событии я летел на
пассажирском реактивном ТУ в отпуск. В самолете было тепло и тихо. Бортовые
проводницы — изящные, аккуратно одетые, абсолютно земные девушки —
разносили закуски и виноградный сок. Пассажиры смотрели в круглые