Как избежать климатических катастроф?: План Б 4.0: спасение цивилизации

Браун Лестер Р.

Сегодня города нашей планеты сталкиваются с беспрецедентными проблемами. В Мехико, Тегеране, Калькутте, Бангкоке, Пекине и сотнях других городов уже небезопасно дышать. В некоторых городах воздух настолько загрязнен, что вдыхать его так же вредно, как выкуривать две пачки сигарет в день. Там свирепствуют респираторные заболевания. Во многих мегаполисах, где все больше горожан многие часы проводят в пробках на перегруженных автомобилями магистралях, ежегодно растет количество психологических проблем. В частности, все больше людей ощущают постоянную подавленность [502] .

502

Christopher Flavin, “Hearing on Asia’s Environmental Challenges: Testimony of Christopher Flavin”, Committee on International Relations, U. S. House of Representatives, Washington, DC, 22 September 2004; Subir Bhaumik, “Air Pollution Suffocates Calcutta”, BBC News, 3 May 2007; David Schrank and Tim Lomax, 2007 Urban Mobility Report (College Station, TX: Texas Transportation Institute, September 2007), p. 1.

Мы

становимся свидетелями того, как в ответ на эти опасные тенденции возникает философия нового урбанизма, философия планирования, которая, по словам эколога Франчески Лиман, «стремится возродить традиционное городское планирование тех времен, когда города создавались вокруг человека, а не автомобиля». Одна из самых удивительных урбанистических трансформаций современности произошла в столице Колумбии Боготе, где в течение трех лет мэром был Энрике Пеньялоса. Придя к власти в 1998 г., он не стал задаваться вопросом, как улучшить жизнь тех 30 % горожан, у которых были автомобили; он хотел знать, что можно сделать для 70 % горожан, не являвшихся автовладельцами [503] .

503

Francesca Lyman, “Twelve Gates to the City: A Dozen Ways to Build Strong, Livable, and Sustainable Cities”, Words and Pictures Magazine, Issue 5, 2007; Lisa Jones, “A Tale of Two Mayors: The Improbable Story of How Bogota, Colombia, Became Somewhere You Might Actually Want To Live”, Grist Magazine, 4 April 2002.

Пеньялоса понимал, что город, в котором хорошо детям и старикам, будет удобен для всех. Всего за несколько лет он преобразил качество городской жизни в соответствии со своим видением города — города, созданного для людей. Под его руководством была запрещена парковка машин на тротуарах, созданы или восстановлены 1200 парков, введена очень эффективная система автобусных экспресс-перевозок (BRT), построены сотни километров велосипедных дорожек и пешеходных зон, на 40 % снижена загруженность улиц автомобилями в час пик, посажен миллион деревьев, а местные жители привлечены к участию в обустройстве своих микрорайонов. Пеньялосе удалось привить чувство гражданской гордости 8 млн горожан, и сейчас ходить по улицам Боготы, столицы страны, терзаемой внутренними распрями, так же безопасно, как по улицам Вашингтона [504] .

504

Claudia Nanninga, “Energy Efficient Transport — A Solution for China”, Voices of Grassroots, November 2004; Enrique Pe~nalosa, “Parks for Livable Cities: Lessons from a Radical Mayor”, программная речь в the Urban Parks Institute’s Great Parks/Great Cities Conference, Chicago, 30 July 2001; Susan Ives, “The Politics of Happiness”, Trust for Public Land, 9 August 2002; Jones, op. cit. note 5.

Пеньялоса считает, что «большое количество общественных пешеходных зон в целом и парков в частности свидетельствуют о настоящей демократии в действии». Далее он отмечает: «Парки и места общественного пользования очень важны для демократичного общества, поскольку только там люди могут встречаться как равные… Парки так же важны для физического и эмоционального здоровья города, как водоснабжение». Он отмечает, что такой подход к градоустройству не воплощен в бюджете большинства городов, где парки считаются роскошью. Напротив, «дороги, общественные автомобильные парковки получают бесконечно большее количество ресурсов, на них реже урезают бюджетные ассигнования, чем на парки и места для прогулок детей. Но почему, — спрашивает Пеньялоса, — считается, что общественные автомобильные парковки важнее, чем детские площадки?» [505]

505

Pe~nalosa, op. cit. note 6.

Пеньялоса не одинок в своем стремлении поддержать эту новую философию градостроительства. В развитых и развивающихся странах мы видим примеры городов, где предприняты схожие меры для существенного увеличения скорости передвижения по городу благодаря отказу от автомобиля. Джейми Лернер в свою бытность мэром бразильского города Куритиба положил начало разработке и внедрению альтернативной системы недорогого пассажирского транспорта. Начиная с 1974 г. транспортная система Куритибы была полностью реструктурирована. Хотя 60 % населения владеют автомобилями, здесь чаще пользуются автобусом, велосипедом или ходят пешком, так что 80 % всех перемещений в городе осуществляется без использования частных автомобилей [506] .

506

Lara de Lacerda Santos Rodrigues, Curitiba City Government, to J. Matthew Roney, Earth Policy Institute, 24 July 2009.

Эксперименты

градостроителей, стремящихся создавать города для людей, а не машин, сегодня ведутся повсюду. Да, автомобили гарантируют мобильность, и в больших сельских районах без них не обойтись. Однако во все более урбанизирующемся мире существует фундаментальный, неустранимый конфликт между автомобилем и городом. По достижении критической точки, по мере увеличения количества автомобилей вместо мобильности горожанам гарантируется неподвижность [507] .

507

O’Meara, op. cit. note 3.

ЭКОЛОГИЯ ГОРОДОВ

Эволюция современных городов была связана с развитием транспорта, сначала — водного и железнодорожного. Однако лишь двигатель внутреннего сгорания в совокупности с дешевой нефтью обеспечили беспрецедентную мобильность людей и грузов, способствовавшую феноменальному росту городов в ХХ в.

Городам необходимо сосредоточение продуктов питания, воды, энергии и материалов, которое не может обеспечить природа. Накопление этих ресурсов в огромном количестве и их дальнейшее превращение в мусор, нечистоты, загрязняющие примеси в воздухе и воде — сложнейшая проблема городских управленцев всего мира.

Когда-то продуктами питания города снабжали окрестные фермеры, а вода поступала из близлежащей сельской местности, однако сегодня в получении необходимых продуктов и основных благ цивилизации мегаполисы все чаще зависят от весьма удаленных источников. Так, Лос-Анджелес берет большую часть своей воды в реке Колорадо, расположенной в 600 милях от города. Растущее население Мехико, города, расположенного на высоте более 9000 футов над уровнем моря, зависит от дорогостоящих насосных станций, которые перекачивают воду за 100 миль и поднимают ее на высоту 3000 футов для того, чтобы пополнить нехватку запасов воды в городе. Пекин планирует брать воду из бассейна реки Янцзы, протекающей приблизительно в 800 милях от города [508] .

508

Данные по Лос-Анджелесу взяты из книги: Sandra Postel, Last Oasis, rev. ed. (New York: W. W. Norton & Company, 1997), p. 20; Joel Simon, Endangered Mexico (San Francisco: Sierra Club Books, 1997); Chinese Ministry of Water Resources, Country Report of the People’s Republic of China (Marseilles, France: World Water Council, 2003), pp. 60–61.

Продукты питания поступают с еще б'oльших расстояний, и ярким примером этого является Токио. Хотя город все еще покупает рис у высокопроизводительных фермерских хозяйств Японии, земли которых надежно защищены правительством, большая часть пшеницы поступает с Великих равнин Северной Америки и из Австралии. Кукурузу привозят со Среднего Запада США. Соевые бобы импортируют также со Среднего Запада США и из бразильской саванны [509] .

Нефть, используемую для перевозки продуктов в города и из них, часто добывают на отдаленных месторождениях. Рост цен на нефть влияет на города, но еще больше это затрагивает окружающие их пригороды. Все большая нехватка воды и высокая стоимость энергии, необходимой для транспортировки продуктов на большие расстояния, может приостановить рост некоторых городов.

509

U. S. Depar tment of Agriculture, Foreign Ag r icultural Ser vice, Grain: World Markets and Trade and Oilseeds: World Markets and Trade (Washington, DC: various issues).

На этом фоне Ричард Реджистер, автор книги Ecocities: Rebuilding Cities in Balance with Nature («Экополисы: перестраивая города в соответствии с природой»), заявляет, что пришла пора фундаментально пересмотреть проектирование городов. Он согласен с Пеньялосой в том, что города должны служить людям, а не машинам. Он идет даже дальше, поднимая тему пешеходных городов — районов, спроектированных так, чтобы в них можно было обходиться без автомобилей, т. е. чтобы в случае необходимости до любого места в этом районе можно было дойти пешком или добраться на общественном транспорте. По словам Реджистера, город может считаться функционирующей системой, только когда речь идет не о какой-то из его частей, а о едином целом. Он также делает убедительное заявление о том, что города должны не навязывать свои законы местным экосистемам, а вливаться в них [510] .

510

Richard Register, “Losing the World, One Environmental Victory at a Time — And a Way to Solve That Problem”, эссе (Oakland, CA: Ecocity Builders, Inc., 31 August 2005); Richard Register, Ecocities: Rebuilding Cities in Balance with Nature: Revised Edition (Gabriola Island, BC: New Society Publishers, 2006).