Как избежать климатических катастроф?: План Б 4.0: спасение цивилизации

Браун Лестер Р.

Способность велосипеда обеспечить высокую мобильность населения с низкими доходами была наглядно продемонстрирована в Китае. В 1976 г. в этой стране было произведено 6 млн велосипедов. После осуществления реформ 1978 г., приведших к возникновению открытой рыночной экономики и быстрому росту доходов населения, производство велосипедов начало расти, и в 2007 г. достигло почти 90 млн. То, что число владельцев велосипедов в Китае с 1978 г. возросло до 430 млн, привело к величайшему в истории этой страны росту персональной мобильности. Велосипеды завоевали сельские дороги и улицы городов. Безусловно, в Китае ищут решение проблемы 14 млн легковых автомобилей, загружающих городские улицы, и все-таки именно велосипеды обеспечивают свободу передвижения миллионам китайцев. [532]

532

Производство велосипедов в Китае по информации United Nations, Yearbook of Industrial Statistics (New York: various years) и из Industrial Commodity Statistics Yearbook (New York: various years); “World Players in the Bicycle Market 2000–2007”, in John Crenshaw, Bicycle Retailer and Industry News,

письмо, посланное по электронной почте Дж. Мэттью Роуни, Earth Policy Institute, 9 мая 2008 г.; данные о количестве автомобилей в Китае взяты из публикации: Ward’s Automotive Group, op. cit. note 32.

В США почти 75 % полицейских патрулируют улицы на велосипедах, обеспечивая порядок в поселениях, в которых проживает 50 000 или чуть больше человек. Городские полицейские на велосипедах работают более эффективно отчасти потому, что они более мобильны и могут добраться до места происшествия быстрее, чем их коллеги на автомобилях. По статистике, полицейские на велосипедах совершают на 50 % больше арестов в день, чем их коллеги на патрульных машинах. К тому же с финансовой точки зрения расходы, связанные с перемещениями на велосипеде, ничтожно малы по сравнению с расходами на эксплуатацию патрульного автомобиля [533] .

533

Доля полицейских рассчитана по данным из Matthew Hickman and Brian A. Reaves, Local Police Departments, 2003 (Washington, DC: U. S. Department of Justice, Bureau of Justice Statistics, May 2006), pp. 3, 13; доля арестов рассчитана по данным полиции Washington, DC, озвученным в разговоре с автором.

Колледжи и университеты также переходят на велосипеды. Кампусы, перегруженные автомобилями, страдающие от нехватки дорог и необходимости дополнительно строить жилые здания, просто вынуждены вводить новаторские меры, препятствующие использованию автомобилей. В Чикагском университете Сен-Ксавье программу «велошер» запустили осенью 2008 г. Эта программа построена по образу и подобию парижской, только для того, чтобы получить велосипед, студенты пользуются не кредитными картами, а удостоверениями личности. Университет Эмори в Атланте, штат Джорджия, ввел программу бесплатной аренды велосипедов, также предоставляемой при предъявлении удостоверения личности. Жасмин Смит, управляющая программой, говорит: «Мы с удовольствием способствуем развитию велосипедной культуры» [534] .

534

Katie Zezima, “With Free Bikes, Challenging Car Culture on Campus”, New York Times, 20 October 2008.

Рипон-колледж в штате Висконсин и университет Новой Англии в штате Мэн пошли еще дальше. Там считают, что предоставление велосипеда каждому новому студенту, который согласен оставить свою машину дома, экономит учебному заведению значительную сумму. Замена автомобилей велосипедами не только снижает загрязнение воздуха и загруженность дорог в кампусе, но и создает чувство сообщества [535] .

Курьеры на велосипедах — обычное явление в крупнейших городах мира. Мелкие посылки, доставляемые такими курьерами на велосипедах, попадают к адресатам гораздо быстрее, чем на машинах, да и цена доставки получается ниже. По мере распространения электронной коммерции, потребность в быстрой, надежной доставке в городах растет. Компаниям, продающим товары через Интернет, быстрая доставка дает больше клиентов [536] .

535

Там же.

536

Glenn Collins, “Old Form of Delivery Thrives in New World of E-Commerce”, New York Times, 24 December 1999.

Ключом к реализации потенциала велосипеда является создание не препятствующей его движению транспортной системы. Это предполагает строительство не только велосипедных дорожек, но и специализированных выделенных полос на улицах. Среди развитых стран, которые лидируют в создании совместимой с велосипедами транспортной системы, — Нидерланды, где 27 % всех поездок совершаются на велосипеде, Дания, где этот показатель равен 18 %, и Германия, где он достигает 10 %. В США и Великобритании, напротив, количество поездок на велосипедах составляет всего 1 % [537] .

537

O’Meara, op. cit. note 3, pp. 47–48; John Pucher and Ralph Buehler, “Making Cycling Irresistible: Lessons from the Netherlands, Denmark, and Germany”, Transport Reviews, vol. 28, issue 4 (July 2008), pp. 495–528.

Превосходное исследование Джона Пачера и Ральфа Бюлера, проведенное в Университете Ратгерс, анализирует причины неравномерного использования велосипедов в разных странах. Исследователи отмечают, что «разветвленная сеть велосипедных дорожек в Нидерландах, Дании и Германии дополнена множеством парковок для велосипедов и отличается абсолютной интеграцией с общественным транспортом. Также в этих странах ведется

широкая разъяснительная работа и обучение велосипедистов и мотоциклистов». Пачерс и Бюлер отмечают, что эти страны «добились того, что поездки на автомобилях в центральных городах стали дороги и неудобны, за счет введения ряда налогов и ограничений на владение, использование и парковку автомобилей… Координированное внедрение этих многосторонних, взаимно усиливающих мер является лучшим объяснением успеха этих стран в продвижении использования велосипедов». Именно отсутствие таких мер, по их словам, объясняет то, что распространение велосипедов в Великобритании и Канаде минимально» [538] .

538

Pucher and Buehler, op. cit. note 39.

К счастью, многие американцы стремятся изменить ситуацию. Среди них хорошо известен конгрессмен от штата Орегон Эрл Блуменауэр. Ярый велосипедист, он стал основателем и координатором Велосипедного собрания конгресса, в котором участвуют 180 человек [539] .

В Нидерландах, которые являются абсолютным лидером среди развитых стран в поощрении пользования велосипедом, был разработан Велосипедный генеральный план. Помимо создания велосипедных дорожек и выделенных полос, во всех городах велосипедистам предоставляется преимущество проезда перед автомобилистами на светофорах. Некоторые светофоры разрешают велосипедистам движение, когда автомобили еще стоят. В 2007 г. Амстердам стал первым индустриальным городом на Западе, где количество поездок на велосипедах превысило количество поездок на машинах [540] .

539

Cornelia Dean, “Bicycle Evangelist with the Wind Now at His Back”, New York Times, 13 January 2009.

540

O’Meara, op. cit. note 3, pp. 47–48; Fietsberaad, “Amsterdam: for the First Time More Transfers by Bike than by Car”, — см.: www.fietsberaad. nl, 22 January 2009.

В Нидерландах также была создана неправительственная группа под названием «Взаимодействие велосипедного опыта» (I-ce), которая ставит своей целью распространение по миру своего опыта создания современных транспортных систем, в которых особое место занимают велосипеды. Эта организация работает с группами из Ботсваны, Бразилии, Чили, Колумбии, Эквадора, Ганы, Индии, Кении, Перу, ЮАР и Уганды (в этих странах стремятся способствовать более широкому использованию велосипеда). Ройлоф Виттинк, глава I-ce, отмечает: «Если вы планируете улицы только для автомобилей, то королями дороги будут себя чувствовать водители. Именно так и возникает уверенность некоторых в том, что велосипед — это отсталое средство передвижения, на котором ездят только бедняки. Проектируя улицы и для велосипедистов, вы меняете общественное мнение» [541] .

541

Walljasper, op. cit. note 16; Interface for Cycling Expertise (I-ce), “Bicycle Partnership Program”, — см.: www.bikepartners.nl, просмотрено 12 мая 2009 г.

Нидерланды и Япония одновременно сделали попытку интегрировать велосипедный и рельсовый транспорт: оснастили парковки для велосипедов на железнодорожных станциях, что облегчило велосипедистам пересадку на поезд. В Японии количество велосипедов, оставляемых для пересадки на поезд, стало так велико, что на некоторых станциях властям пришлось вложиться в строительство многоуровневых парковочных гаражей для велосипедов, очень похожих на те, что возводят для автомобилей [542] .

542

O’Meara, op. cit. note 3, pp. 47–48; Япония — по собственным наблюдениям автора.

Сравнительного недавно возник новый вид транспорта — электромопеды. Они работают подобно гибридным автомобилям, приводятся в действие двумя источниками энергии (в данном случае силой мускулов и батареей) и в случае необходимости их можно подключать к сети для подзарядки. В Китае, где родилась эта технология, продажи электромопедов выросли с 40 000 штук в 1998 г. до 21 млн в 2008 г. Сегодня на дорогах Китая почти 100 млн электромопедов — впечатляющая цифра, если сравнить ее с 14 млн автомобилей. В настоящее время этот вид транспорта начал привлекать внимание и других стран Азии, страдающих от загрязнения воздуха, а также США и Европы, где продажи электромопедов достигли 300 000 единиц в год [543] .

543

Jonathan Weinert, Chaktan Ma, and Chris Cherry, “Transition to Electric Bikes in China: History and Key Reasons for Rapid Growth”, Transportation, vol. 34, no. 3 (May 2007), pp. 301–318; Austin Ramzy, “On the Streets of China, Electric Bikes Are Swarming”, Time, 14 June 2009; “India 2007: LEVs to Grow to 70,000 Units”, Bike Europe, на вебсайте www.bike-eu.com, 15 May 2008; Vietnam News Agency, “Helmet Aversion, Petrol Boost Bicycle Sales”, Viet Nam News, 8 October 2007; Elliot Gluskin, Gluskin Townley Group, дискуссия с Дж. Мэттью Роуни, Earth Policy Institute, 16 июня 2009 г.; Jack Oortwijn, “E-Bikes Beat the Crisis”, Bike Europe, 8 April 2009.