Кораблекрушения
Шрифт:
Любой сигнал бедствия на море независимо от способа и средств передачи означает, что где-то люди находятся в опасности. Они могут быть на судне и вне его, если покинули аварийное судно или оно погибло. Если сигнал бедствия посылают, когда экипаж еще находится на борту, это означает, что не только люди, но и судно гибнет. С появлением радио стали применять радиотелеграфные и радиотелефонные сигналы бедствия, дополненные сейчас приемом и передачей сигналов с помощью космических спутников.
В России информация об авариях впервые была передана с помощью радио в 1899 г. его изобретателем А. С. Поповым и его помощниками. Осенью 1899 г. броненосец «Генерал-адмирал Апраксин» сильным ветром был снесен на скалы у острова Гогланд (Балтийское море).
Для выработки правил международного радиообмена и единого сигнала бедствия в 1903 г. в Берлине открылась международная радиотехническая конференция. Возникли острые разногласия между представителями некоторых стран, вызванные использованием на их судах радиотелеграфов определенной конструкции («Телефункен» — на судах Германии, Швеции, Дании, «Маркони» — на судах Италии, Великобритании и т. д.). Капитанам и радистам соответствующих судов запрещалось вступать в какие бы то ни было переговоры по радио с другими судами, если на них стояли радиотелеграфы другой конструкции.
Каждый тип радиотелеграфа означал одновременно применение только «своего» сигнала бедствия, который мог быть понят и принят на судне, оборудованном таким же радиотелеграфом. Например, для системы «Маркони» применялся сигнал бедствия «CQD» («Идите быстрее, опасность»), на американских радиотелеграфах использовался сигнал «NC» («Терплю бедствие, нужна немедленная помощь»), на немецких аппаратах «Телефункен» применялся сигнал «SOE» («Спасите наше судно») и т. д. Когда американский военный корабль «Лебанон», вышедший в море на поиски полузатопленного судна, которое представляло опасность для других кораблей, обратился с запросом к лайнеру «Фатерланд», капитан лайнера, знавший о местонахождении полузатопленного судна, отказался что-либо сообщить, поскольку у него была инструкция о запрете любых переговоров с судами, не имеющими радиотелеграфа системы «Маркони».
Конференция 1903 г. не выработала единого сигнала бедствия, поэтому в октябре 1906 г. в Берлине состоялась новая конференция. В процессе обсуждения различных вариантов международного сигнала бедствия было предложено использовать немецкий сигнал «SОЕ», заменив букву Е на S. В результате получился ритмичный сигнал «SOS», передаваемый азбукой Морзе как три точки, три тире, три точки. Все знаки сигнала передаются слитно, без пауз между буквами.
Сигнал «SOS» был составлен искусственно и не являлся каким-то сокращением, тем не менее впоследствии его стали расшифровывать как «Спасите наши души» («Save our souls») или «Спасите наше судно» («Save our ship»), а русское «СОС» — «Спасите от смерти».
Из-за противоречий, связанных с применением на судах различных радиотелеграфов, сигнал «SOS» как международный сигнал бедствия был введен только с 1908 г. Однако даже в 1912 г. старший радист гибнущего лайнера «Титаник» Филиппе вначале передавал в эфир сигнал бедствия «CQD», поскольку судно было оборудовано радиоаппаратом «Маркони». Второй радист Брайд посоветовал Филиппсу передавать новый сигнал «SOS». «Может быть, тебе никогда больше не придется его посылать», — добавил он. Филиппе начал передавать сигнал «SOS», который был услышан, и спасательные суда поспешили на помощь лайнеру.
На Международной радиотелеграфной конференции в 1927 г. был установлен запрет на ведение передач на радиотелеграфной частоте бедствия (500 кГц), кроме передач, связанных с аварией. Конференция установила сигнал бедствия для передачи по радиотелефону с судов и самолетов — «Мэйдэй» (на французском языке — «Помогите мне», на английском —
На частоте бедствия, кроме сигнала «SOS», разрешается передавать сведения о плавающих минах, брошенных и затонувших судах, дрейфующих буях, банках, мелях, скалах, вулканических образованиях. Эту частоту можно использовать для сообщения об обмелении каналов и фарватеров, о препятствиях, не отмеченных на картах и в лоциях, неисправностях навигационного оборудования, изменении режима работы маяков, огней, радиотехнических средств, т. е. обо всем, что связано с непосредственной угрозой безопасности мореплавания.
Кодификация сигналов бедствия (сведение их в единую таблицу) была проведена в 1914 г. на международной конференции, завершившейся принятием Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-1914). Эта конвенция неоднократно пересматривалась и в каждую ее новую редакцию, кроме СОЛАС-74, включалась таблица сигналов бедствия. В настоящее время перечень сигналов бедствия содержится в Приложении IV к Международным правилам предупреждения столкновения судов МППСС в Международном своде сигналов МСС и в ряде других правовых актов.
Иногда суда, которые терпят кораблекрушение, не успевают подать в эфир сигнал бедствия. Причины могут быть самыми разными. Одна из них — внезапное разрушение основных конструкций судна. 22 ноября 1970 г. японский рудовоз «Калифорния мару» принял в Лос-Анджелесе 60000 т железного концентрата и направился к берегам Японии. В море разыгрался жестокий шторм. Когда судно находилось в 225 милях от Токийского залива, моряки почувствовали сильный толчок и услышали треск. Обшивку судна внезапно прорезали трещины, и оно, развалившись на части, пошло ко дну.
Иногда сигнал «SOS» подают с опозданием. Так, 12 декабря 1978 г. в Северной Атлантике при ветре 10 баллов греческое грузовое судно «Марион» приняло сигнал «SOS» от западногерманского лихтеровоза «Мюнхен». В сообщении говорилось, что судно тонет. Вслед за этим связь с ним оборвалась. «Марион» продублировала сигнал бедствия, после чего с ближайшей авиационной базы Великобритании на поиск вылетел самолет, к которому вскоре присоединилось 25 судов и 10 самолетов. Поиски продолжались около 2 недель, но никто из моряков не был обнаружен. На месте катастрофы в 450 милях от Азорских островов на поверхности воды плавали 3 лихтера, 4 надувных спасательных плота без людей, спасательные жилеты, 2 спасательных буя и радиобуй. Погибли все 28 членов экипажа.
Недопустимым является промедление в случаях, когда опасности подвергаются люди. Любое запаздывание с сигналом «SOS» в подобных ситуациях граничит с преступлением, поскольку может повлечь за собой человеческие жертвы.
21 сентября 1957 г. в 600 милях к юго-западу от Азорских островов западногерманское учебное четырехмачтовое судно «Памир» попало в ураган и погибло. На борту было 86 человек экипажа и курсанты мореходных училищ. Спаслись только 6 курсантов.
В результате расследования было установлено, что капитан Боленстрет не знал о приближении урагана и не имел возможности, заблаговременно изменив курс, уклониться от встречи с ним. Он был слишком уверен в мореходных качествах «Памира» и не хотел слушать советов своих помощников, которые предупреждали об ухудшении погоды, не заботился о приеме предупредительных метеорологических извещений, загрузив радиста Роде выполнением инвентаризационных работ и материальной отчетностью. Узнав об урагане, капитан все равно не стал предпринимать никаких попыток изменить курс, хотя старший помощник Бюльфинг настойчиво советовал сделать это. Тем самым капитан пренебрег весьма ценными советами. Статистика показывает, что при встрече с ураганом погибают даже морские гиганты водоизмещением сотни тысяч тонн, не говоря уже о таких относительно небольших судах, как «Памир». Кроме того, «Памир» был довольно старым судном. Имея валовую вместимость всего 3106 per. т, он находился в эксплуатации свыше 50 лет.