Кораблекрушения

Трус Николай Валентинович

Торговое судно и груз на нем не могут рассматриваться как трофей, так как трофеями в морской войне являются захваченные в ходе военных действий на море или на побережье военные корабли и военно-вспомогательные суда противника со всем вооружением и имуществом, а также находящиеся на них ценности воюющей стороны (деньги, золото, драгоценности, государственные ценные бумаги и т. д.). Все это может стать трофеями в результате капитуляции противника, но в этом случае производится международно-правовое оформление трофеев в пользу победителя. Если воюющая сторона присвоит

ценности без оформления, то это будет расцениваться как грабеж.

Случай с «Лузитанией» показал, что немецкая подводная лодка «U-20» нарушила основные законы и обычаи морской войны, следствием чего стало осуждение ее действий всеми странами и наказание командира лодки как военного преступника.

СКЕЛЕТЫ С МЕДНЫМИ ПУГОВИЦАМИ

Даже у старых «морских волков» этот корабль вызывал чувство изумления. Бывалые, много видавшие моряки были восхищены, увидев парусный корабль «Копенгаген», прибывший сентябрьским утром 1921 г. на рейд датской столицы. Вид сверкающего краской и белоснежными парусами судна был впечатляющим.

«Копенгаген» по типу парусной оснастки был барком, причем не обычным трех- или четырехмачтовым, а пятимачтовым. Это значит, что первые четыре мачты несли прямые паруса, а пятая — косые. Такие суда строили очень редко. Достаточно сказать, что за всю историю парусного судостроения их было всего шесть.

В этой шестерке «Копенгаген» был третьим в мире по величине. По площади парусности он уступал только немецкому барку «Потози», а по водоизмещению — французскому «Франс». Построили барк «Копенгаген» в Шотландии на верфях «Рэмедж энд Фергюсон» по особому заказу датской Восточно-Азиатской судоходной компании. Судно предназначалось для морской подготовки будущих офицеров торгового флота Дании.

«Копенгаген», стоявший на рейде, вызывал живейший интерес жителей датской столицы. За первые две недели стоянки на его борту побывало более 10 тыс. человек.

Капитан нового парусника — принц Ниле Брокдорф — проводил экскурсии, объясняя изумленным экскурсантам его устройство: «Дамы и господа, водоизмещение этого прекрасного корабля составляет почти 5 тысяч тонн, его длина — 131 метр, высота первой грот-мачты — 65 метров, площадь всех парусов — почти 5000 квадратных метров. Если все паруса снять и положить на весы, то масса их составит ровно 8 тонн. Нижние реи на мачтах весят по 5 тонн, а если всю оснастку вытянуть в одну линию, то ее длина достигнет почти 30 миль…»

Несмотря на столь мощное парусное вооружение в корме барка был установлен дизельный двигатель. Без парусов «Копенгаген» мог идти со скоростью 6 миль в час. Дизель был необходим этому гиганту для преодоления полосы штилей и при маневрировании в портах. К тому же на нем могли практиковаться будущие механики торгового флота.

Несмотря на исполинские размеры, корабль казался очень изящным. Форштевень был украшен изумительным по красоте бюстом монаха — воина Абсалона, основателя Копенгагена.

В октябре 1921 г. парусник вышел в свое первое океанское

плавание. Приняв в Ньюкасле и Антверпене груз, судно пересекло Атлантический океан, благополучно обогнуло мыс Горн и прибыло в Сан-Франциско. Потом оно побывало в Гонолулу, Владивостоке, на Филиппинах, обогнуло мыс Доброй Надежды и вернулось в Европу, совершив свое первое кругосветное плавание за 404 дня. Этот рейс подтвердил превосходные мореходные качества барка. Судно легко выдержало ряд сильных штормов в океане, показало при легких бризах отличный ход в 13 узлов, хорошую управляемость и остойчивость.

Не менее успешно проходило второе, третье и четвертое плавание «Копенгагена».

Корабль вполне оправдал свое назначение — после 6 месяцев плавания кадеты получили хорошую морскую подготовку и физическую закалку.

Прошло 7 лет. «Копенгаген» совершал свое десятое плавание. На этот раз барком командовал капитан Ганс Андерсен, который раньше плавал на этом судне старшим помощником капитана. Барк пришел из Дании в Аргентину. Груз был сдан в Буэнос-Айресе. По плану учебной программы «Копенгаген» должен был направиться в австралийский порт Аделаида за пшеницей. Груза для этого рейса не было, и капитан Андерсен, не желая терять времени даром, решил совершить балластный пробег через южную часть Атлантики и Индийского океана в Австралию.

Андерсен намеревался после выхода из Буэнос-Айреса идти на юг, а затем, в районе 42 и 43° южной широты — в зоне действия штормовых ветров, которые постоянно дуют на «ревущих сороковых» широтах. С точки зрения здравого смысла решение Андерсена как капитана парусного судна было правильным. Именно таким маршрутом ходили из Южной Америки в Австралию клипера и четырехмачтовые барки. К тому же «Копенгаген» не раз следовал этим путем в Австралию, неделями гонимый на восток ураганными ветрами. Даже с наглухо зарифленными парусами он показывал превосходную для парусника его класса скорость — 16 узлов.

Но капитан опасался не шторма. Гигантские антарктические айсберги тревожили Андерсена. Ледяные глыбы, иногда достигающие в длину нескольких миль, высотой до 50 м, отколовшись от вечных ледников Антарктиды, совершали в этих водах свой медленный дрейф на север. Именно айсберги были настоящим бичом судоходства в этих широтах (к югу от 43°). Проложить курс севернее этой широты — значит лишиться столь выгодного попутного ветра. Кто знает, не встретятся ли там айсберги? Бывали случаи, когда они в своем дрейфе достигали 40° южной широты.

В полдень 14 декабря 1928 г. «Копенгаген» снялся с якоря и взял курс на Австралию. В порт назначения — Аделаиду — барк не пришел, не появился он и в других портах мира.

Сначала думали, что капитан Андерсен изменил свое решение и повел судно в порт Кейптаун. Предполагали, что кто-то из экипажа мог заболеть и, чтобы оказать заболевшему медицинскую помощь, капитан поспешил доставить его на берег. Но почему тогда капитан барка не поставил об этом в известность судовладельцев по радио? Ведь радиостанция «Копенгагена» имела радиус действия 1200 миль.