Кораблекрушения

Трус Николай Валентинович

В 13 ч 45 мин машинная команда покинула свои посты и вышла на верхнюю палубу. Некоторым кочегарам удалось спуститься в стоявшие у борта шлюпки по талям, другим пришлось прыгать в воду и вплавь добираться до шлюпок.

В 14 ч 30 мин «Вестрис» окончательно лег на правый борт.

На корабле не было паники, команда беспрекословно подчинялась капитану и его помощникам.

Капитан Карей не терял выдержки и самообладания до последней минуты. Когда старший стюард «Вестриса» Альфред Дункан доложил ему, что все покинули тонущее судно и на борту, кроме них двоих, никого не осталось, капитан приказал ему прыгать в воду. Старший стюард напомнил Карею о нагруднике, но тот отказался надеть его. В этот момент судно

опрокидывалось на борт. «Я потом прыгнул в воду, — сообщал суду Дункан, — и полагаю, что он прыгнул после меня, но больше я его не видел. Последнее, что я слышал: «Боже мой! Боже мой! Я в этом не повинен!». Судно легло на борт, продержалось так с минуту и медленно погрузилось в воду.

Среди прыгнувших за борт было несколько пассажиров: японский военный атташе в Бразилии майор Иноюйи, американские автогонщики из Лос-Анджелеса Баттен и Девон. Они нашли спасение в шлюпке № 13, которая всплыла после того, как пароход исчез под водой. Помощник боцмана Арчибальд Баннистер с неграми-матросами сумел перевернуть эту шлюпку и спасти еще несколько человек. Позже морской суд в Лондоне отметил превосходное поведение и самоотверженность экипажа «Вестриса», особенно матросов-негров. 13 ноября в 3 ч 15 мин во вторник, к месту разыгравшейся трагедии подошел пароход «Американ Шиппер». Его радиостанция передала в эфир сообщение: «В 3.15 заметил красные фальшфейеры. Широта 37°19?, долгота 70°38? западная». К рассвету судно подняло на борт шлюпки № 1, 3, 5, 10 и 14. Около 5 часов утра в указанное место прибыл французский танкер «Мириам». Он спас шлюпки № 7 и 11».

Позже в спасении принял участие лайнер «Берлин». Он не мог поднять шлюпку «Вестриса», а спустить свою шлюпку из-за усилившегося волнения не удалось. Пассажиров пришлось спасать с воды. Тут произошла еще одна трагедия: на людей напали акулы. Погибло несколько человек. Позже на борту лайнера от ран умер японский майор Иноюйи (акула откусила ему руку).

В 6 часов утра спущенный с линкора «Вайоминг» вельбот спас 9 человек, которые держались за обломки корабля. Позже «Берлин» поднял на борт американца из Чикаго Карла Шмидта, который провел в воде без нагрудника 22 часа.

Когда подсчитали число спасенных, выяснилось, что катастрофа «Вестриса» унесла 159 человеческих жизней.

Официальное расследование причин катастрофы началось 22 апреля 1929 г. Оно проводилось в здании Королевского общества инженеров-строителей в Лондоне под председательством комиссара морских аварий Батлера Колла Эспинала. Ему помогали пять экспертов по вопросам судостроения и мореплавания. Расследование катастрофы выявило несколько обстоятельств, предшествовавших гибели судна. На наш взгляд, наиболее интересны следующие.

«Вестрис», завершив 31 декабря 1928 г. рейс из Южной Америки, был поставлен в Нью-Йорке в сухой док для проверки состояния подводной части корпуса. Это было вызвано требованием инспектора Регистра Ллойда для продления судну высшего класса «100А1». Суд констатировал, что лондонский инспектор, обследовав «Вестрис», нашел его корпус, системы, устройство и все оборудование в хорошем мореходном состоянии.

В первом пункте перечня причин гибели «Вестриса», объявленного 31 июля 1929 г. Королевским юридическим судом Великобритании, написано: «Перегрузка судна выше его грузовой марки на 7 дюймов».

Судьи недоумевали, почему капитан Карей, зная уже в 4 часа утра в воскресенье, что его судно обречено на гибель, не послал в эфир «SOS». Ведь ясно, что, если бы сигнал бедствия был передан хотя бы на рассвете того злополучного дня, жертв можно было бы избежать.

По традиции передача сигнала «SOS» в эфир — это исключительное право капитана. Карей не был новичком в морском деле. Достаточно сказать, что в свои 59 лет он уже 36 лет ходил в море, став капитаном в 34 года. Почему он своевременно не послал сигнал о помощи,

теперь уже никто не узнает. Может быть, он, уверенный в хороших мореходных качествах «Вестриса», надеялся обойтись без посторонней помощи, а может, следовал букве секретной инструкции фирмы «Лампорт энд Холл». Вот выдержка из нее: «В случае бедствия, если таковое постигнет судно компании в море, капитан должен прежде всего четко оценить степень фактического риска, которому подвержена жизнь вверенных его командованию людей, а потом решать, оправдан ли такой риск, если без посторонней помощи судно будет искать убежище в ближайшем порту. И если капитан сумеет таким образом добиться успеха, то его действия в этом случае будут засчитаны ему».

Таков был наказ фирмы «Лампорт энд Холл» капитанам. И лайнеры серии «V» давали «SOS» лишь в самые критические моменты. Но капитан Карей, как видно из обстоятельств катастрофы, не стал искать убежища в ближайшем порту. Более того, он даже не послал закодированной радиограммы на проходивший мимо «Вольтер», который принадлежал той же фирме.

Следующей грубейшей ошибкой капитана Карея, как отметил суд, было решение посадить всех женщин и детей в шлюпки левого (наветренного) борта. Факты говорят сами за себя: из всех шлюпок левого борта благополучно была спущена всего одна (шлюпка № 14 сорвалась в воду), в то время как из шлюпок правого борта только шлюпку № 9 постигла неудача — она повисла на талях кормой вниз.

Откуда поступала внутрь судна вода? Этот вопрос вызвал среди экспертов следственной комиссии споры и разногласия. Одни специалисты соглашались с тем, что основная течь была через неплотно задраенный полупорт правого борта. Известные английские кораблестроители Джон Байлс, Эдвард Уайлдинг и Брайан Литтл высказали предположение, что вода поступала через сломанный патрубок диаметром 5 дюймов санитарной системы. Такого же мнения придерживался выдающийся кораблестроитель Британии К. Барнаби. Он объяснял это тем, что трубы системы проходили через помещения на нижних палубах, доступ в которые был закрыт из-за угля или из-за того, что помещения были закрыты (например, кладовая для ценных грузов).

Во время расследования выяснилось, что вскоре после выхода «Вестриса» в море в некоторых гальюнах засорились унитазы. В этом рейсе на судне не было слесаря-водопроводчика, и унитазы было приказано прочистить матросу-рулевому. Тот, не «мудрствуя лукаво», спустился в кочегарку и взял там лом. Через полчаса он доложил штурману, что «все прочистил». На самом деле он пробил в унитазах свинцовые колена. Поступавшая через сломанный выкидной патрубок санитарной системы вода уходила в пробитые отверстия и скапливалась в нижних помещениях судна. Этим и объяснялось, почему никто на «Вестрисе» не смог точно установить причину поступления воды после того, как видимая течь была устранена.

Гибель «Вестриса» подорвала репутацию британского торгового флота в глазах американских граждан. Владельцы погибшего парохода виновниками несчастья считали руководителей американской фирмы «Сандерсон и компания», которые перегрузили и без того валкий пароход. В знак протеста «Лампорт энд Холл» сразу после катастрофы сняла с южноамериканской линии два парохода — «Вольтер» и «Вандайк».

После детального разбора обстоятельств гибели «Вестриса» Королевский юридический суд Великобритании дал ряд ценных предупреждений и рекомендаций судостроителям всех стран. В основном это касалось проблем остойчивости и непотопляемости. Для этого на новых судах необходимо было обеспечить более надежные герметичные закрытия люков и лацпортов и совершенные водоотливные средства. Именно это трагическое происшествие у Восточного побережья Северной Америки, весть о котором облетела в конце 1928 г. весь мир, ускорило созыв Международной конференции. Она выработала пункты нового морского закона для всех морских держав.