Кораблекрушения

Трус Николай Валентинович

10 ноября в 14 ч трюмы парохода были задраены. «Вестрис» вышел в море со 128 пассажирами и экипажем в 197 человек.

Через двое суток в Атлантике в точке координат 37°35? северной широты и 71°08? западной долготы «Вестрис» затонул. Это была одна из самых тяжелых катастроф 1928 г. Она стала событием, из которого в морских кругах всех стран были сделаны важные выводы. Катастрофа стала хрестоматийной и вошла во все учебники для мореходных училищ.

Это случилось в одном из оживленных районов судоходства. В спасении парохода принимали участие десятки судов и береговых радиостанций, но люди оказались бессильны перед стихией.

Подробности катастрофы стали на другой день достоянием

прессы. Печальный факт, что из 37 женщин и 12 детей, находившихся на борту лайнера, не спасся ни один ребенок и в живых осталось только 8 женщин, вначале вызвал в печати резкие выступления в адрес английских моряков. Ведь из пассажиров спаслось только 47 %, а из числа экипажа судна — почти в 1,8 раза больше.

Казалось невероятным, что современный лайнер, еще не старый, имевший высший класс Регистра Ллойда и свидетельство на годность к плаванию, выданное правительством США, затонул во время шторма, который легко выдержали десятки находившихся в том же районе судов. В Англии и США было назначено официальное расследование. Чтобы выяснить причины катастрофы, суду потребовалось провести сорок заседаний.

Во время следствия, которое проводилось в США, один американский морской эксперт, анализируя действия капитана «Вестриса», заявил, что они представляют собой «сочетание предельной глупости с вопиющей безграмотностью».

Капитан Карей погиб вместе со своим судном. Фактически всю вину судьи в Англии и США возложили на него. Из материалов следствия очевидно, что Карей допустил ряд ошибок в управлении судном перед его гибелью. Но один ли капитан был виновен в этой катастрофе? Чтобы выяснить это, остановимся подробнее на некоторых обстоятельствах, предшествовавших кораблекрушению. Они выяснились во время расследования.

10 ноября, в день отхода, грузовые и угольные люки на «Вестрисе» задраили за 15 минут до того, как были отданы швартовы. Помимо пассажиров, судно приняло на борт около б тыс. т груза: несколько автомобилей в деревянных клетях, консервы, медикаменты, обувь и другие промышленные товары. Из грузового плана «Вестриса» в его роковом рейсе видно, что вместо 2769 т угля на судно погрузили 3019 т. Причем 80 т из лишних 250 т было погружено в верхние угольные ямы вместо нижних. Лишний вес угля снизил высоту надводного борта судна на 7 дюймов (17,8 см). В то время в США не существовало закона о перегрузке судов, и судоходная инспекция порта Нью-Йорка беспрепятственно выпустила пароход в плавание.

Известно, что при выходе из порта «Вестрис» имел крен 5 градусов на правый борт. Анализ гидрометеорологических факторов свидетельствует о том, что курс «Вестриса» на остров Барбадос проходил через район пониженного давления. Через день погода улучшилась, а 12 ноября в 2 часа ночи вахтенный штурман позвал на мостик капитана и доложил, что ветер усиливается, судно плохо слушается руля и крен на правый борт увеличился до 8 градусов.

В тот день утром подносчики угля жаловались, что вода поступает в угольную яму. Едва успели устранить течь, как капитану доложили о поступлении воды через полупортик правого борта. В воскресенье в 14 ч 30 мин судовой плотник доложил старпому, что он не в состоянии устранить течь и вода продолжает поступать. Она проникла в нижние бункера и смочила уголь. Пущенные в ход отливные насосы работали слабо — они были засорены мелким углем.

После полудня в воскресенье ветер и волнение увеличились. Волны ударяли в левую кормовую раковину. Капитан Карей, решив переждать шторм, время от времени давал ход правой паровой машине, держа руль положенным на левый борт. Несмотря на это, судно дрейфовало под ветер. Казалось странным, почему капитан, зная о крене на правый борт,

не повернул через фордевинд и не поставил судно к ветру правой раковиной. Этот маневр дал бы «Вестрису» определенное преимущество: намокший уголь в правых бункерах, который теперь был намного тяжелее угля в левых бункерах, оказался бы на наветренном борту, а свободная поверхность жидкости переместилась бы на левый борт. Видимо, капитан был уверен в том, что легко сможет устранить крен, откачав балласт из цистерн правого борта.

Поступавшая в судно вода находила себе дорогу в те места, которые не посещались ни командой, ни пассажирами. Сколько ее скопилось в нижних помещениях судна, никто не знал. «Вестрис» был типичным шельтердечным судном, и его палуба, расположенная ниже шельтердека, считалась открытой штормовой палубой. По правилам того времени она должна была быть водонепроницаемой, т. е. все имевшиеся на ней люки и угольные порты должны быть задраены до выхода судна в море. Но этого сделано не было. На суде старший помощник капитана «Вестриса» признался, что люк в поперечном проходе и люк угольного правого бункера на шельтердечной палубе он пытался задраить во время шторма И ноября, но не нашел ни лючин, ни брезента. Он приказал плотнику и боцману сделать необходимые лючины и достать брезент. Из показаний очевидцев выяснилось, что люк в поперечном проходе на шельтердеке оставался открытым до 17 часов, а люк угольного бункера — до 20 часов.

«Вестрис» продолжал дрейфовать под ветер. Капитан Карей так ничего и не предпринял, чтобы уменьшить крен и прекратить поступление воды через полу портик правого борта. Видимо, он не знал, что насосы были засорены углем и не могли откачивать воду быстрее, чем она поступала.

Вечером 11 ноября дежурный оператор Рей Мэйере на американской военно-морской радио-пеленгаторной станции в Бэтани-Бич определил по карте, что с полудня пеленг одного из наблюдаемых им судов не изменился. Он знал из графика движения лайнеров, что это был «Вестрис». Оператор понимал: раз судно во время шторма почти не движется, с ним что-то случилось. Сдавая смену, Мэйрес наказал заступившему на вахту оператору внимательно наблюдать за пеленгом «Вестриса».

В 19 ч 30 мин 11 ноября из-за сильной бортовой качки в носовом трюме «Вестриса» сорвало с места три клети с грузовиками (общей массой 15 т). Клети, раскатившись по настилу трюма, с силой ударили в поперечную переборку и правый борт. При этом пароход получил еще больший крен и уже не выровнялся.

В 23 часа вахтенный механик доложил капитану, что переборка машинно-котельного отделения пропускает воду, которая в бункере бьет фонтаном, уровень ее почти подошел к топкам котлов правого борта, вода выступила из-под настила второго дна и, смешавшись с машинным маслом и мелким углем, мешает работе команды.

Теперь крен судна превышал 20 градусов, и вода поступала на палубу через бортовые шпигаты, которые никто не догадался закрыть. Остойчивость судна уменьшалась с каждой минутой. Но капитан Карей по-прежнему не принимал каких-либо решительных мер, чтобы спасти судно. Он начал действовать лишь в 5 часов утра в понедельник. Отданная им команда была чревата роковыми последствиями: он приказал механикам откачать водяной балласт из трех цистерн правого борта. Грубейшая ошибка! Карей рассчитывал, что это поднимет накренившийся правый борт парохода, забыв о том, что «Вест-рис» считался «плавным судном», имевшим небольшую метацентрическую высоту. Откачивая балласт из нижних цистерн, он уменьшал крен и вместе с тем сильно снижал остойчивость судна. Капитан так и не догадался использовать для устранения крена вес намокшего в правых бункерах угля, поставить пароход правой раковиной к ветру.