Кораблекрушения
Шрифт:
Что же в это время происходило на пароме?
Когда паром «Принцесса Виктория» вышел из залива Лох-Райан в открытое море, подул встречный северный ветер, скорость которого достигала 75–80 миль в час. Пока судно шло на север, волны разбивались о его нос. Но как только паром лег на новый курс, волны стали ударять в корму.
От своей предшественницы «Принцесса Виктория» отличалась новинкой в конструкции кормовых ворот и грузовой палубы. Ворота были сделаны на шарнирах и состояли из двух створок высотой 1,67 м и шириной 4,2 м. Каждая створка складывалась пополам. Под ударами волн в корму судна правые стойки ворот прогнулись внутрь и перекосились. Закрыть их
Через несколько минут кормовые ворота парома под действием волн раскрылись почти полностью, и вода хлынула на автомобильную палубу. В конструкции автомобильной палубы этого судна тоже была «новинка»: число штормовых шпигатов и их размеры были уменьшены до минимума (потом мы объясним, почему это было сделано). Вода, не успевая стекать через шпигаты, перекатывалась по палубе. Она собралась по правому борту, и судно получило крен 10 градусов.
Дело приняло серьезный оборот, и капитан Фергусон был вынужден послать в эфир «SOS». После 10 часов утра вода с автомобильной палубы через пожарную дверь стала проникать в пассажирский носовой салон.
«Принцесса Виктория» могла бы остаться на плаву, если бы залитой оказалась только автомобильная палуба, во всяком случае судно продержалось бы гораздо дольше. Затопление сразу двух помещений обрекало паром на гибель из-за потери остойчивости. Видимо, капитан Фергусон не оценил, насколько важно обеспечить водонепроницаемость пожарных дверей и не дать воде проникнуть в салон. Проходили минуты — вода продолжала заливать автомобильную палубу и салон. Вычерпать воду ведрами было невозможно. Команда понадеялась на помощь спасателей.
В 10 ч 45 мин Фергусон передал в эфир еще один сигнал о помощи, сообщив, что «Принцесса Виктория» находится у входа в Лох-Райан. Сразу же после этого он объявил пассажирам, что скоро подойдет помощь, и попросил их собраться на прогулочной палубе «Б» (над затопленной палубой), где команда раздала всем спасательные жилеты.
Крен парома на правый борт продолжал быстро увеличиваться, и людям уже трудно было передвигаться по наклонным палубам. На прогулочной палубе вдоль левого борта натянули леера. Пассажиры были спокойны: они знали, что судовой радист Давид Бродфут поддерживает постоянную связь с берегом и судами, которые подойдут на помощь с минуты на минуту.
В 10.54 радиостанция «Принцессы Виктории» передала: «SOS. Теперь нам необходима немедленная помощь». На этот сигнал бедствия со спасательной станции в Портпатрике в море вышел моторный бот. Он вышел только сейчас, спустя полчаса после первого сигнала «Принцессы Виктории». Оказалось, что его команда ушла на стадион смотреть футбольный матч, и, чтобы собрать ее, на стадионе сделали объявление. Лишь после этого незадачливые спасатели-болельщики бросились к месту своей службы.
Непотопляемый и не опрокидывающийся на волнах спасательный бот без труда преодолел шторм и подошел к указанному месту. Но терпящего бедствие судна нигде не было видно. Спасатели вызывали паром «Принцесса Виктория»
В 11 ч с парома последовала радиограмма: «Принцесса Виктория». Наше место в 4 милях к северо-западу от Корсуолла. Нужна немедленная помощь». Прибывшие эсминец «Контест» и спасательное судно «Сальведа» в указанном месте парома не обнаружили. Или он уже затонул, или место, обозначенное в сигнале бедствия, было указано неверно. Но не прошло и получаса, как в эфире снова прозвучал «SOS» с «Принцессы Виктории». Опять капитан Фергусон назвал место, где гибло его судно. Во всяком случае в 11 ч 25 мин было принято сообщение: «SOS. «Принцесса Виктория» приблизительно в 5 милях к западу-северо-западу от Корсуолла». Спустя 10 минут Фергусон повторил это сообщение, добавив: «Кардек затоплен, очень сильный крен на правый борт. Судно неуправляемо, нужна немедленная помощь».
Шторм в Северном проливе крепчал, ветер достиг почти 12 баллов по шкале Бофорта, налетали снежные шквалы, видимость почти пропала. Тщетно три корабля вели поиск гибнущего парома в районе Корсуолла.
Спасатели не знали, что в это время крен парома достиг уже 35 градусов, шлюпки правого борта почти касались воды, и пассажиры уже стояли не на палубе, а на стенке надстройки спардека…
Капитаны ведущих поиск кораблей считали, что паром погиб, но в 12 ч 52 мин радиостанция снова вышла в эфир: «Положение критическое. Машинное отделение правого борта затоплено».
Три корабля продолжали поиск. Весть об этом бедствии уже облетела всю Англию: местные радиостанции Би-би-си передавали в эфир, как идет спасение парома.
В 13.08 капитан Фергусон сообщил по радио:
«Сейчас остановились. Паром лежит на боку. Готовимся покинуть судно».
Вот что происходило в эти минуты на пароме. Крен на правый борт достигал 45 градусов, и шлюпки правого борта спустить было невозможно. Всего на пароме находилось шесть 26-фу-товых металлических спасательных шлюпок, по три с каждого борта, которые могли вместить 330 человек. При создавшемся крене спускать шлюпки левого борта было рискованно для жизни людей, но у капитана Фергусона не было другого выхода. Видимо, поняв, что помощи ждать нечего, и зная, что судно в любую минуту может перевернуться вверх килем, он отдал команду спускать шлюпки.
В шлюпке № 4 разместили женщин и детей. Как только она оказалась на воде, набежавшая волна ударила ее о борт парома с такой силой, что почти всех, кто в ней находился, выбросило в море… Можно было сделать и так: посадить людей в шлюпки с таким расчетом, что, когда паром пойдет ко дну, шлюпки (с отданными заранее талями) останутся на воде. Но капитан знал, что, прежде чем затонуть, паром наверняка перевернется вверх килем и шлюпки, ничем не удерживаемые на кильблоках, завалятся на палубу. Оставалось надеяться, что в момент погружения «Принцессы Виктории» с верхней палубы всплывут тридцать спасательных скамей (на 1140 человек) и спасательные круги.
Позже, во время расследования катастрофы, эксперты высказали мнение, что капитану Фергу-сону (который погиб) следовало спустить шлюпки намного раньше. И хотя это мнение было в принципе правильным, в отчете следствия указывалось: «Погодные условия были столь жестокими, что попытка спустить шлюпки оказалась бы катастрофической». Если это так, то все спасательные шлюпки «Принцессы Виктории», одобренные министерством транспорта Великобритании при последнем инспекторском осмотре в мае 1952 г., вообще не соответствовали своему назначению как спасательные.