Кораблекрушения

Трус Николай Валентинович

«Принцесса Виктория» опрокинулась и пошла ко дну раньше, чем прибыли суда, казалось бы, хорошо организованной и налаженной спасательной службы Великобритании. Почему это произошло?

В тот момент, когда паром тщетно разыскивали у Лох-Райана и Корсуолла, Фергусон, к удивлению всех, в 13 ч 54 мин передал в эфир: «Наше место 5 миль восточнее Коплендского входа в Белфаст-Лох».

Оказалось, что капитан не знал координаты своего судна. Его искали у берегов Шотландии, а оно в это время тонуло у берега Северной Ирландии. Получилось, что с момента подачи первого сигнала тревоги до сигнала, переданного в 13.54, «Принцесса Виктория» прошла

и продрейфовала весь Северный пролив и оказалась поблизости от Белфаста. Если бы Фергусон в одной из своих радиограмм упомянул, что судно движется в этом направлении, людей наверняка бы спасли.

Этот сигнал с парома приняли несколько судов, укрывшиеся от непогоды в заливе Белфаст-Лох. На судах «Орчи», «Пасс оф Драмочтер», «Лэйир-смур» и рыболовном траулере «Ист Коатс» радисты прослушивали эфир. Капитаны этих судов знали, что на спасение парома уже вышли эсминец «Контест», спасатель «Сальведа» и моторный бот из Портпатрика. В час дня радиостанция Би-би-си дала новые координаты «Принцессы Виктории» и сообщила, что нужна дополнительная помощь находившихся поблизости от Белфаст-Л ох судов. Тотчас четыре названных судна вышли в море. Изменили свой курс и три судна, искавшие паром у Корсуолла, — они направились к побережью Северной Ирландии.

В 13.58 идущие на помощь суда приняли с «Принцессы Виктории» последнее сообщение: «Судно лежит на боку. Машинное отделение затоплено. Мы покидаем судно». После этого связь по радио с паромом прекратилась. Прибыв к месту катастрофы, спасатели не нашли «Принцессу Викторию». На экранах индикаторов радиолокационных станций эсминца «Контест» и спасательного судна «Сальведа» никаких сигналов от судов в этом районе не было, в море не было видно ни спасательных шлюпок, ни плававших на воде обломков. Все говорило о том, что Фергусон опять неверно определил местонахождение парома. И лишь тогда, когда судно «Орчи» прошло несколько миль сначала на север, а потом на северо-северо-восток, спасатели наконец узнали место, но, увы, это было уже место гибели парома. На воде плавали обломки, спасательные круги, скамьи, перевернутые шлюпки. Драма разыгралась менее чем в 5 милях к северо-северо-востоку от острова Мью.

«Орчи» сообщил место гибели парома капитану спасательного бота, который спустили на воду со слипа в Донахади в 13 ч 40 мин. Этот бот спас почти всех, кто сумел остаться на воде после того, как «Принцесса Виктория» затонула. Двадцать девять человек оказались в шлюпке № 6, один — в шлюпке № 5, один — на спасательной скамье. Их нашли в 15 ч 30 мин, спустя полтора часа после гибели парома. Потом подошел эсминец «Контест» и спас шесть человек со шлюпки № 2 и еще двух. Траулер «Ист Коатс» спас одного человека и поднял на борт шесть трупов. Еще двоих со скамей сняли запоздалые спасатели бота Портпа-трика. Последней прибыла «Сальведа» — судно, которое первым приняло сигнал «SOS». Оно подошло к месту трагедии, когда поиски уже были прекращены.

Всего спасли 43 человека — 33 пассажира и 10 членов экипажа. Среди спасенных не было ни капитана Фергусона, ни радиста Бродфута. Таким образом, из 176 человек, находившихся на борту парома, погибло 133. При этом не спаслись ни одна женщина и ни один ребенок. Многие месяцы английская пресса комментировала трагедию в Северном проливе. Общественность страны требовала ответа на вопрос: почему погиб паром? Ведь он был спущен со стапеля одной из лучших шотландских судостроительных фирм, которая специализировалась на проектировании и строительстве

морских паромов. Паром строился под наблюдением Регистра Ллойда и британского министерства транспорта. Проект его отвечал последним техническим требованиям по обеспечению безопасности человеческой жизни на море. Судном командовал дипломированный капитан дальнего плавания, имевший большой опыт и отличный послужной список.

Ответ на поставленный вопрос должно было дать официальное расследование катастрофы, которое велось в Белфасте с 1 марта по 9 мая 1953 г. Оно проходило под председательством судьи Кэмпбелла, известного специалиста по делам о морских авариях. Ему помогали три технических консультанта, один из которых, Робб, был профессором университета в Глазго.

Вывод следственной комиссии гласил: «Морской паром «Принцесса Виктория» погиб из-за утраты своих мореходных качеств, что было вызвано:

порочной конструкцией кормовых ворот, которые не выдержали напора волн, и, таким образом, вода проникла на автомобильную палубу;

неэффективностью водоотливных средств, которые не смогли устранить собравшуюся на верхней палубе воду, что вызвало крен на правый борт, привело к потере остойчивости, опрокидыванию судна и его затоплению».

Расследование показало, что новая конструкция шарнирных створчатых ворот не была одобрена ни классификационным обществом, ни министерством транспорта. В ходе дела выяснилось, что еще в ноябре 1951 г. правая створка кормовых ворот «Принцессы Виктории» была повреждена во время шторма и ворота закрыть не смогли. Позже их отремонтировали, но конструкцию не изменили.

Кроме того, эксперты с удивлением увидели, что на рабочих строительных чертежах «Принцессы Виктории» отсутствуют штормовые шпигаты для стока попавшей на автомобильную палубу воды. Оказалось, что владельцы судна решили их не делать, чтобы в будущем не иметь нареканий и жалоб со стороны владельцев автомашин, ведь морская вода, попадая через штормовые шпигаты на палубу, могла испортить никелировку лимузинов…

Тем не менее, несмотря на такое отступление от норм обеспечения безопасности судна, «Принцесса Виктория» получила свидетельство на годность к плаванию.

После трагической гибели английского парома, которая стала для всех жестоким уроком, в Великобритании стали больше заботиться о безопасности пассажирских судов в целом и в частности об обеспечении надежности кормовых ворот паромов и совершенствовании шлюпочного устройства.

Сделало определенный вывод и Королевское спасательное общество — оно стало оборудовать свои суда не только радиотелефонными установками, но и радиостанциями для связи с береговой базой.

«НАРВА»

Грузовое однопалубное судно «Нарва» было построено в Швеции и принято в эксплуатацию в 1944 г. Оно могло взять на борт 3000 т груза. Длина его составляла 81,5 м, ширина — 12,5 м, осадка — 5,7 м.

Сначала пароход назвали «Алетта Ноот». Затем его приобрел другой хозяин, и его переименовали в «Эмпайр Конференц». Когда в 1947 г. пароход перешел в собственность «Скоттиш Навигэйшн Компани», ему было дано название «Нарва». Непрерывная смена владельцев сказалась на техническом состоянии парохода. Сроки ремонта судна постоянно переносились, условия его эксплуатации также были далеки от идеальных. В конечном счете пароход оказался в плачевном состоянии, однако продолжал плавать и даже имел класс Регистра Ллойда.