Крылья сверхдержавы
Шрифт:
Все это хозяйство будет стартовать с самолета-носителя М-55 «Геофизика». Самолет-носитель с установленным на нем ракетным модулем с пассажирами и пилотом поднимается на высоту 17 км. Здесь размыкаются механические замки и включается ускоритель на ракетном модуле. При отходе от самолета-носителя на безопасное расстояние автоматически включаются ракетные двигатели основной установки. Самолет-носитель в это время резко снижается. Ракетный модуль набирает высоту, постепенно принимая вертикальное положение.
После отработки ракетных двигателей происходит расстыковка пассажирской капсулы и двигательного
Это будет первый корабль для космического туризма. Примечательно, что Россия первой взялась осваивать эту нишу.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ КОСМИЧЕСКОГО МОДУЛЯ C-XXI
Взлетная масса, кг 3500
Максимальная высота, км 101
Время в невесомости, мин 3
Время полета после разделения, мин 20 Потребная длина ВПП, м 2000-2500
Силовая установка РДТТ
Масса двигателя, кг 1360
Тяга двигателя, кг 8000
Скорость, км/час до 5200 Габариты модуля, м:
– длина 7,70
– размах крыла 5,58
– высота 2,02
САМОЛЕТЫ ДЛЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ТАНТК ИМЕНИ Г.М. БЕРИЕВА
Для России с ее огромными пространствами прибрежных вод и озер проблема использования природных «аэродромов» никогда не утрачивала своей актуальности. И в последнее десятилетие все больше проявляется стремление создать самолеты-амфибии.
Конечно же, самолеты-амфибии первоначально стали создаваться для военных целей. Так уж повелось в нашем государстве, что приоритет всегда отдавался военным заказам, а не гражданским. Боевые самолеты-амфибии А-40, или, как их еще называют, «Альбатросы», были приняты на вооружение в 1990 году. Сконструированы они были на одном из крупнейших у нас Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе (ТАНТК) им. Г.М. Бериева.
Смело можно сказать, что это выдающееся достижение конструкторской мысли. Ничего подобного этому турбореактивному самолету-амфибии в мире пока нет. Таганрожцам во главе со своим Генеральным конструктором А.К. Константиновым, а затем его преемником ГС. Панатовым удалось успешно преодолеть гидродинамический барьер, который, кстати, так и остался недостижимым для американцев, потерпевших две катастрофы на аналогичных летательных аппаратах и вынужденных затем бросить эту затею.
Но не меньшей остается нужда в подобных летательных аппаратах в гражданской авиации. Сдвиг в лучшую сторону наметился здесь, когда в последние годы сама жизнь заставила оборонно-промышленный комплекс повернуться лицом к конверсии, вспомнить и о гражданской авиации.
На базе противолодочной амфибии А-40 «Альбатрос» рассматривались грузо-пассажирский вариант Бе-42ПТ и пассажирский Бе-40П.
ПРОТИВОЛОДОЧНЫЙ «ПОЖАРНЫЙ»
В рамках современной программы конверсии несколько боевых машин Бе-12 ОКБ им. Г.М. Бериева были модифицированы для тушения лесных пожаров, перевозки грузов и пассажиров в прибрежные поселки и города, не имеющие аэродромов, для патрулирования морских зон добычи крабов, рыбы, полезных растений, для экономических исследований.
Правда, впервые возможность использования Бе-12 в гражданской авиации рассматривалась в 60-х годах. В 1963 году на базе Бе-12 был разработан проект амфибии Бе-18, которая могла использоваться в различных вариантах: пассажирском (Бе-18П), ледового разведчика (Бе-18ЛР), транспортном (Бе-18Т), рыбопромыслового разведчика (Бе-18РР) и аэрофотосъемщика (Бе-18ФК).
В пассажирском варианте самолет Бе-18П предназначен для перевозки пассажиров, багажа, почты, грузов на линиях Аэрофлота протяженностью до 2000 км. Самолет рассчитан на перевозку 35-40 пассажиров, которые размещаются в четырех негерметичных кабинах, оборудованных системами вентиляции, обогрева, тепло- и звукоизоляции.
Для перевозки багажа предусмотрены багажные отделения общим объемом 8 м3.
В кормовой части лодки установлен вспомогательный двигатель РД-36-35 с тягой 2000 кг, обеспечивающий надежный взлет самолета при отказе одного из основных двигателей.
Экипаж самолета Бе-18П состоит из двух пилотов, штурмана и бортпроводника. Пилоты и штурман размещены в носовой кабине, бортпроводник - в передней части пассажирского салона.
Министерство гражданской авиации не проявило никакого интереса к вариантам проекта амфибии Бе-18 - все осталось только на бумаге.
Впервые 27 апреля 1992 года с заводского аэродрома в Таганроге поднял в небо противопожарный вариант амфибии Бе-12П экипаж испытателей в составе: командир корабля К.Б. Бабич, второй пилот Н.Н. Охотников, штурман Ю.Н. Герасимов, бортрадист А.С. Новицкий. Первое практическое применение самолета для тушения пожаров состоялось в июле 1992 г. у станции Мигулинской (Ростовской области). С 1993 г. самолет-амфибия, проходя эксплуатационные испытания, используется на тушении лесных пожаров в различных регионах России. За период эксплуатации самолеты Бе-12П работали на тушении пожаров в Иркутской, Ростовской областях, Краснодарском, Ставропольском, Хабаровском краях. Республике Саха (Якутия), на Сахалине и Чукотке.
На самолетах Бе-12П отрабатывается конструкция специальной системы пожаротушения, методика тушения лесных пожаров одним и группой самолетов при различном рельефе местности, плотности и составе лесных массивов, осваиваются различные водоемы для забора воды, взаимодействие со службами Авиалесоохраны и наземными средствами при тушении различных пожаров.
Самолет-амфибия Бе-12П представляет собой цельнометаллический двухмоторный свободнонесущий высокоплан с крылом типа «чайка», двумя подкрыльевыми поплавками, фюзеляжем - лодкой глиссирующего типа, палубным свободнонесущим горизонтальным и двухкилевым оперением.