Куда ведут Россию современные правители?

Тарнаев Александр Петрович

Так, на НИОКР в 2013 году и за последние три года было выделено соответственно:

Где обещанные вертолёт, самолёт, крыло, двигатель? – Их нет! Денег тоже нет!

На этом фоне из ведущих предприятий авиастроения

изгоняются наиболее талантливые и эффективные руководители. Не так давно своих постов лишились Генеральный конструктор Московского вертолетного завода имени М.Л. Миля А.Самусенко и ряд его коллег. Уволился директор ОАО «Кузнецов» Ю.Елисеев – глава единственного в России предприятия, занимающегося производством и ремонтом авиадвигателей для стратегической авиации. И теперь этому производству грозит гибель.

15 октября 2001 года Постановлением Правительства РФ была утверждена федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года». В ней были предусмотрены мероприятия по разработке, модернизации и производству 17 типов самолётов, 9 вертолётов, 18 двигателей. Финансирование составило 207,5 млрд. рублей. Кроме того, на развитие авиапрома в 2007–2012 гг. в виде взносов в уставный капитал, субсидий и т. д. было выделено ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация» ещё 247 млрд. рублей.

Проведённая Контрольным управлением главы государства проверка исполнения Указа Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 г. № 596 в части развития авиационной промышленности для нужд гражданской авиации показала, что «при полном освоении выделенных средств определённые Программой цели не достигнуты». В частности:

– Не обеспечено выполнение мероприятий по разработке современной конкурентоспособной авиационной техники. Не организовано серийное производство самолётов Ил-96300, Ту-204/214, хотя из федерального бюджета было затрачено порядка 14 млрд. рублей на доведение их параметров до соответствия требованиям международных стандартов.

– Не обеспечен промышленный выпуск регионального самолёта Ту-334. Более того, в 2005 г. работы по данному проекту были исключены из Программы. Вместе с тем на разработку, изготовление опытного образца и сертификацию данного воздушного судна из федерального бюджета было израсходовано 6 млрд. рублей, а из внебюджетных источников – 10,7 млн. долларов США.

– Не начато производство новых типов вертолётов Ка-62 и Ми-38, которое было запланировано на 2008 и 2009 годы соответственно. На их разработку было израсходовано 7,4 млрд. рублей, в том числе из федерального бюджета -3,5 млрд. рублей.

– За период действия Программы финансовое положение авиастроительных предприятий, производящих самолёты для гражданской авиации, резко ухудшилось. Так, по итогам 2011 года у крупных производителей авиатехники – ЗАО «Авиастар-СП», ОАО Воронежское акционерное самолётостроительное общество», ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова» убытки составили 2,5 млрд. рублей, 1,5 млрд. рублей и 1,8 млрд. рублей соответственно.

– Основные фонды авиастроительных предприятий физически и морально устарели, неуклонно снижается численность кадрового состава и его профессионализм. На предприятиях практически не осуществляется серийное производство самолётов. Ежегодно на заводах выпускается порядка 5–8 самолётов, и только в 2009 году их было произведено 16. В этих условиях их стоимость превышает стоимость аналогичных зарубежных

самолётов.

– Существенное влияние на конкурентоспособность отечественных самолётов оказывает отсутствие двигателей, соответствующих современным требованиям. Существующие и перспективные разработки привязываются к конкретной модели самолёта и не имеют взаимозаменяемых комплектующих. Так, двигатель SаМ-146, разработанный компанией SNEСМА (Франция) и НПО «Сатурн», производится исключительно для самолёта SSJ-100. При этом доля российских комплектующих в общем объёме материальных затрат составляет лишь 12 %. Производство каждого такого двигателя приносит убытки в размере 40 млн. рублей».

Кроме того, уничтожено или находится на грани уничтожения производство двигателей для отечественных боевых самолётов Д-30Ф6 (МиГ-31), РД-33 (линейка МиГ-29), НК-93 и др.

При этом ответственных за такой, скорее всего – умышленный, развал отрасли и хищение потраченных на её развитие средств нет.

Учитывая вышеизложенные и другие факты, складывается впечатление о целенаправленном разрушении гражданского и военного авиастроения России при попустительстве Правительства Российской Федерации. Такая политика в сфере авиационной деятельности наносит огромный ущерб народному хозяйству России, ставит под удар её военную безопасность и независимость, создавая реальные угрозы обороноспособности страны.

Основными из них являются:

1. – Критическое отставание России от уровня развития мировой авиации и наличие серьёзных предпосылок для фактической ликвидации российской авиационной промышленности значительно снижают возможности производства отечественных летательных аппаратов военного и двойного назначения. Глубокое взаимопроникновение гражданской и военной авиационной промышленности связано с необходимостью разработки передовых технологий, актуальных как для военной, так и для гражданской авиации (материалы, прочность, динамика, аэродинамика и др.), опережающего развития авиационной науки, проведения фундаментальных исследований и перспективных опытно-конструкторских работ, создания новейшего авиастроительного оборудования и подготовки квалифицированных специалистов различного уровня, а также распределением нагрузки производственных мощностей в зависимости от наличия заказов, повышением эффективности государственной поддержки производителей, особенно в связи с присоединением России к ВТО.

В связи с этим разрушение пассажирского авиастроения лишит Россию способности производить самолёты стратегической, дальней и военно-транспортной авиации, самолёты-заправщики, самолёты дальнего радиолокационного обнаружения, а также самолёты для авиации ФСБ, МВД, МЧС и ГТК «Россия», выполняющей авиаперевозки первых лиц государства. Их просто некому будет проектировать и строить. Это создаёт реальную угрозу как обороноспособности РФ, так и перспективам экспорта военной авиатехники.

2. – Российская гражданская авиация всегда являлась важнейшим мобилизационным ресурсом страны, мобрезервом для военной, особенно военно-транспортной авиации. Сегодня около 600 дальнемагистральных самолётов зарубежного происхождения, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, зарегистрированы в оффшорах, т. е. в иностранной юрисдикции, и не могут передаваться Минобороны России в период мобилизации или в военное время. В то же время авиакомпании, успешно эксплуатирующие отечественные воздушные суда, подвергаются дискриминации со стороны Минтранса и Росавиации вплоть до отзыва лицензии.