Куда ведут Россию современные правители?
Шрифт:
С похожей ситуацией столкнулся и Военно-морской флот – суда, необходимые для переброски воинских грузов, вроде и российские, а ходят под чужими флагами. Случись повтор Карибского кризиса 1962 года, везти технику, ракеты и личный состав будет не на чем – фрегаты и корветы для этого не приспособлены.
3. – Укомплектованность большинства лётного парка российских авиакомпаний иностранными самолётами сформировала прямую зависимость их функционирования от наличия производимых за рубежом запасных частей. В случае обострения обстановки и применения международных санкций, а тем более в угрожаемый период поступление запчастей прекратится, что приведёт к фактическому уничтожению гражданской авиации России и невозможности её использования в интересах
4. – В России гражданская авиация имеет преимущественное государствообразующее значение, обеспечивает ряд социальных задач государства и минимизирует риски, связанные с исполнением государственных задач в сфере транспортной безопасности. Авиацией обеспечивается единство территорий, единство народа и реализация конституционного права граждан на свободу передвижения по всей территории страны.
Вопреки этому, крайне неудовлетворительно обстоят дела с обеспеченностью авиакомпаний самолётами и вертолетами для организации местных авиаперевозок в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, не имеющих другой транспортной инфраструктуры. Парк региональных самолетов на 70 % составляют отечественные самолеты предыдущих поколений, имеющие средний возраст более 30 лет. До 2016 года ожидается прекращение эксплуатации большинства из них (Ту-134, Як-40 и Ан-24). Поэтому в ближайшем будущем из парка авиаперевозчиков почти полностью исчезнут старые отечественные самолёты, так как окончательно выработают свой ресурс, а заменить их будет нечем, кроме как зарубежными машинами.
Дезорганизация авиатранспортной структуры и другие отрицательные тенденции в сфере перевозок регионального и местного значения уже привели к нарушению авиатранспортного сообщения между административными центрами субъектов Российской Федерации. С учётом громадных размеров нашей страны, её геостратегического статуса и необходимости обширных межрегиональных коммуникаций мы просто не сможем существовать как единая нация, если у нас не будет собственной мощной авиационной промышленности. Утрата независимости в производстве и внедрении авиационной техники отечественного производства может привести к потере целостности государства.
5. – Сокращение региональных и местных перевозок оказывает негативное воздействие на функционирование систем навигации и аэродромного обслуживания в субъектах Российской Федерации. Деградировала аэродромная сеть, контроль воздушного движения и управление им стали крайне отсталыми и в любой момент могут разрушаться зарубежными системами перехвата контроля воздушного пространства.
Тяжёлое положение складывается с отечественными аэропортами. После распада Советского Союза их число сократилось более чем в четыре раза – с 1450 до 332. Износ основных фондов действующих аэропортов составляет от 40 до 80 процентов. Многие из них находятся в критическом состоянии. Причём большая часть закрытых взлётно-посадочных площадок приходится именно на удалённые районы Сибири и Дальнего Востока, где воздушный транспорт является единственным средством для пассажирских перевозок.
С учётом закрытия значительного количества не только гражданских, но и военных аэродромов, эта ситуация значительно снижает возможности боевого использования военной авиации, а также эксплуатации гражданских самолётов в целях обеспечения обороны страны.
6. – В последние годы, после создания в 2006 году Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), а в 2008 году – Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК), в гражданском и военном самолётостроении России проявилась негативная тенденция на закрепление и доминирование в производстве авиационной техники лишь одного производителя – ОАО «Компания «Сухой», в ущерб другим авиастроительным компаниям. Так, в недавнем отчёте Счётной палаты прямо указывается, что, несмотря на предусмотренные Государственной программой вооружений поставки самолётов, производимых ОАО «Компания «Сухой» и ОАО «РСК «МиГ», в 2010–2012 годах государственная поддержка в значительных объёмах (6,96 млрд. руб.) была оказана только ОАО «Компания «Сухой». При
ОАО «РСК «МиГ» – разработчику и производителю уникальных истребителей-перехватчиков «МиГ-31», линейки наиболее востребованных в мире лёгких истребителей и других известных военных самолётов этой марки – господдержки не оказывалось, в связи с чем оно близко к банкротству.
По имеющейся информации, на краю пропасти сейчас стоит и ОКБ им. Туполева – единственный наш разработчик стратегических бомбардировщиков. Здесь, вместо скорейшей разработки перспективного авиационного комплекса Дальней авиации (ПАК ДА) и сохранения подпитки КБ по линии гражданских программ, мы видим желание окончательно похоронить производство гражданских самолётов этой знаменитой фирмы (Ту-204СМ, Ту-214).
Практически развалены ведущие авиационные КБ «Ильюшин» и «Яковлев».
Выходит, что интересы «Компании «Сухой» и ГСС («Гражданские самолёты Сухого») стали главными приоритетами ОАК. «МиГ»
– давний и серьёзный конкурент «Сухого» – оказывается «не у дел», а главный конкурент гражданского лайнера «Сухой-Суперджет» в России
– самолёт Ту-334 – почти ликвидирован. Делается это вопреки интересам обороноспособности России и имеющемуся опыту – ведь даже в годы Великой Отечественной войны существовала здоровая конкуренция между производителями самолётов, что способствовало более быстрому совершенствованию их технических характеристик и лётно-боевых качеств.
Нынешнее же неприкрытое давление на российских конкурентов «Компании «Сухой» с использованием финансовых и административных возможностей многими независимыми специалистами объясняется корпоративно-корыстной заинтересованностью некоторых представителей ОАК и Правительства РФ. Зачем что-то производить, если деньги можно поделить прямо в кабинетах? Не исключается также лоббистская деятельность этих лиц в интересах западных производителей авиационной техники.
Корпоративные интересы ОАО «ОАК» часто противоречат интересам государственным. Это касается и отсутствия развития РСК «МиГ», ОАО «Туполев», ОАО «Ил», ОКБ «Яковлева», ОАО «ЛИИ» и др., значительного числа утраченных технологий военной авиации (МиГ-31, Ту-160, Як-141 и др.) ставящих под угрозу не только возможности создания перспективных самолётостроительных программ, но и элементарное поддержание лётной годности военной авиации.
Эксперты отмечают также, что игнорирование руководством ОАО «ОАК» мирового опыта развития боевой авиации привело к доминированию в разработках российского авиапрома авиационной техники тяжёлого класса и беспрецедентному утяжелению парка военных самолётов. Такая стратегия недопустима в российских финансово-экономических условиях, поскольку она не только увеличивает затраты государства на оснащение ВВС, но и приводит к удорожанию почти в полтора раза стоимости эксплуатации парка боевых самолётов. Истребитель «лёгкого» класса в большей степени адаптирован к условиям будущих войн при действиях по оперативно выявляемым объектам и должен доминировать в парке истребителей, что подтверждает мировая практика. Кроме того, такая техническая политика чревата потерей Россией значительной части зарубежного рынка лёгких боевых самолётов.
Резюмируя изложенное, следует отметить, что авиационная промышленность не бывает военной или гражданской, малой или большой. Авиапром в любой стране является оборонной отраслью промышленности. Он либо есть в государстве полномасштабно, со способностью страны проектировать и выпускать все типы и виды самолётов, либо его нет, пусть даже имеется производство отдельных авиационных изделий.
Серьёзные недостатки отмечаются и в других сегментах авиационной деятельности. Например, в обеспечении безопасности полётов: утверждённая Правительством РФ в мае 2008 года «Государственная программа обеспечения безопасности полётов воздушных судов гражданской авиации» действует только «на бумаге». Фактически же, по мнению специалистов, её можно считать бездействующей, поскольку уже много лет Россия удерживает позорящее её мировое лидерство по числу авиакатастроф и количеству погибших в них пассажиров.