Ледокол «Ермак»
Шрифт:
20 марта (1 апреля). В 11 часов утра разъяснилось – пошли в море и к 7 часам вечера подошли к Гангэ, где к нам навстречу вышел ледокол «Сампо». Командир Мелан приехал к нам обедать и объяснил, что затертые суда были в виду Гангэ, но что их унесло к югу. Пошли на юг и в полночь остановились за пасмурностью.
21 марта (2 апреля). С утра ходили по разным румбам искать затертые во льду пароходы, которые нашли около 10 часов. Оказалось, что из 4 затертых пароходов 2 уже освободились и ушли, а другие 2 с прекращенными парами находились по-прежнему в беспомощном состоянии. Потребовалось 1/2 часа работы, чтобы освободить их обоих, но затем пришлось обождать, пока они подымут пары. Пароходы оказались с очень слабыми машинами, и так как дул свежий южный ветер, то пришлось
22 марта (3 апреля). Вошли в Ревельскую гавань в 11 часов. Представители Биржевого комитета заявили, что считают лед достаточно слабым, так что ревельский ледокол сам с ним может справляться, поэтому командир прекратил пары и дал некоторую передышку машинной команде, в которой она очень нуждалась. Дело в том, что при действии четырех машин людей приходится держать на две вахты, и так как при действии ледокола машины поминутно переводятся с одного хода на другой, то это очень утомительно, и люди, не имевшие покоя, сильно нуждались в отдыхе. Нужно отдать должную справедливость Русскому обществу пароходства и торговли, что оно рекомендовало очень хороших людей и что не было случая, когда пришлось бы останавливаться вследствие неисправностей в машинах.
Во время этого пребывания в Ревеле город сделал обед в честь «Ермака», для которого собрались все в здание старой ратуши. Я не помню другого обеда, на котором бы говорилось больше речей. Настроение было до такой степени приподнятое, что редактор газеты, едва владевший русским языком, сказал в стихах по-русски экспромт, и очень удачный. Городского голову заменял его товарищ г-н Эрбе, сумевший придать обеду оживление с самого начала. Мы вышли из ратуши очарованные гостеприимством ревельцев.
Действия ледокола «Ермак» под Ревелем были новинкой для публики, и из Ревеля ежедневно телеграфное агентство посылало известия во все концы России о работе ледокола «Ермак». Мне потом передавали люди, никогда меня не знавшие, что они в это время в газетах прежде всего искали новостей об «Ермаке» и чувствовали себя разочарованными, если известий было мало или они были недостаточно полны. «Ермак», действительно, в это время был самою интересною новостью.
X. Приход в Петербург и проводка первых ледоколов к этому порту
Предполагалось первоначально, что на обратном переходе из Ревеля в Кронштадт с «Ермаком» отправится «Могучий», и я рассчитывал произвести обстоятельный опыт возможности следования во льдах двух судов вплотную. Впоследствии оказалось, что «Могучему» надолго отлучиться из Ревеля нельзя, и мне разрешили взять его лишь на один день.
Устройство, допускающее возможность работы двух судов вместе, заключается в углублении, сделанном в корме. В это углубление вложен кранец, прикрытый особой железной доской. Судно, идущее сзади «Ермака», подает накрест свои канаты, которыми и подтягивается вплотную к кранцу.
При разработке этого вопроса произошло недоразумение; я желал, чтобы было сделано не углубление, а прямая перпендикулярная судну плоскость; завод же проектировал углубление, и я лишь тогда заметил, что мое желание не было исполнено, когда ахтерштевень уже отлили. Переделка вызвала бы расход и потерю времени. Махнул рукой и оставил так, между тем как первоначальная моя мысль была совсем иная: я предполагал надевать кранец на нос того судна, которое становится с кормы, а от боковых движений удерживать его разносом цепей.
Во время постройки ледокола, при рассмотрении вопроса, куда крепить цепи, до толкового решения не додумались, и дело было отложено. Приготовляясь брать «Могучий», я увидел, что корма наша чересчур высока, и поэтому велел прорубить две дыры, в которые заложили свайки и устроили стропы для крепления цепей.
28 марта (9 апреля). В 9 часов утра снялись с якоря и пошли в море. По выходе из гавани к нам подошел и ошвартовился у кормы «Могучий».
Мысль ходить пАрами предложена была мною еще два года тому назад, и она испытывалась на пароходах, ходящих из Кронштадта к Лисьему Носу. Там это устройство действовало очень хорошо, и пароходы, составленные попарно, работали во льду таким образом весною и осенью. При этом они, действуя двойной силой машин, легко проходили такой лед, который каждый из них в отдельности побороть не мог. Когда лед оказывался так тяжел, что приходилось действовать набегами, то и тогда парная работа оказалась хороша. Также оказалось удобно отходить от пристани и приставать к пристани. Пароходы могли при этом поворачиваться почти на месте, так как один пароход при надобности закидывал корму другого. Разумеется, там не было таких сил и таких струй, какие образуются от работы винтов «Ермака», но в общих чертах явление должно бы быть то же, между тем, при работе с лисьеносскими пароходами никакого влияния на курс не замечалось.
Корму у переднего парохода немножко расшатало, но это надо отнести к тому, что совсем не было мягких кранцев и нос одного парохода прилегал к деревянному брусу, прикрепленному к корме другого. Была еще и другая причина, по которой обнаружились повреждения в корме. Дело в том, что пароходы невозможно прикрепить плотно один к другому, всегда между ними останется небольшое пространство. Когда пароходы идут льдом, то передний пароход встречает большое сопротивление, а задний все время плотно упирается в кормовую часть своего переднего партнера. При выходе из льда на свободную воду передний пароход идет легко, а задний, вследствие струи винта переднего партнера, отстает на слабину буксиров, т. е. фута на 2. При входе вторично в лед передний ледокол сразу потеряет часть своей скорости, а задний ударит ему в корму. Как только я заметил это неудобство, я дал совет, каким образом устранить его. Следовало только перед выходом из льда на чистую воду уменьшить ход у переднего ледокола, и тогда задний ледокол не отстанет на свободной воде, и, следовательно, при новом входе в лед не получится удара в корму. Совет этот, однако же, исполнялся очень редко, и удары, даже в моем присутствии, были постоянны. Чтобы научить людей, надо быть хозяином дела.
Опыты с «Могучим» я считал неоконченными, между тем нужно было освободить его, что я и сделал; с «Ермаком» же пошел в Кронштадт. На этом переходе с нами шло 2 инженера путей сообщения: гг. Шварц и Пятницкий [151] , которые присланы были от Министерства путей сообщения для знакомства с условиями колки льда. Сделано это было по моему предложению, причем оба молодые инженера приняли самое энергичное участие в производстве опытов.
151
Скорее всего речь идет о Николае Константиновиче Пятницком (1873–?). Инженер путей сообщения. В 1901 г. спроектировал и построил рядом с Потемкинской лестницей знаменитый Одесский фуникулер. До установления в городе советской власти Пятницкий как предприниматель являлся владельцем этой подъемной канатной дороги. Пятницкий также построил фуникулер в Киеве и знаменитый Николаевский маяк. При строительстве фуникулеров впервые использовал новый для того времени материал – железобетон. Ему принадлежит обоснование первоочередного значения железобетона для дальнейшего развития архитектуры. – Прим. Н.К.