Ледокол «Ермак»
Шрифт:
Весенний лед в Финском заливе
Весенний лед в Финском заливе
Это была Страстная суббота, и вход в гавань дал экипажу возможность спокойно встретить Светлый праздник.
На этом последнем переходе с нами были барон Ф. Ф. Врангель и инженеры П. К. Янковский и Р. М. Ловягин. Гг. инженеры написали о плавании ледокола весьма обстоятельную записку.
Инженер II.Я. Янковский заказывал ледокол для Байкала и вообще занимался этим предметом специально. Поэтому мнение его заслуживает полного внимания, тем более, что
«Ермак» вышел из Кронштадта средним ходом около 10 узлов, имея под парами 4 котла из числа всех 6-ти. В первые полчаса хода сопротивление от слабого льда было едва ощутимо на пароходе, но уже против оконечности острова Котлина (Толбухин маяк), где Невская губа расширяется и влияние теплой речной воды слабеет, лед стал сплошным, толщиною около 1–1 1/2 фута, и вместе с тем начали замечаться легкие сотрясения судна от передвигаемых и раздавливаемых им льдин. Эти сотрясения, сопровождаемые шумом, были особенно слышны в кают-компании и носовых каютах 1-го класса, находящихся вблизи форштевня под верхней палубой. При дальнейшем движении ледокола в толстом льде (2–3 фута и более) шум и сотрясения принимали несколько неприятный характер, с которым, однако, пассажиры освоились. Так как корпус ледокола «Ермак» по ватерлинии имеет форму клина, как в горизонтальном, так и в вертикальном разрезе, то процесс разрушения судном льда происходит в двух направлениях: горизонтальном (раздвигание льда по сторонам) и вертикальном (подламывание льда вниз под судно).
При движении в разбитом, плавающем отдельными кусками льде пароход, по преимуществу, раздвигает лед по горизонтальному направлению. При ходе в сплошном толстом льде, разрушает его путем излома вниз и иногда совершенно переворачивает разбитые куски, при чем очень удобно наблюдать толщину ломаемого льда.
По мере удаления от Кронштадта лед становился все толще, особенно в местах, где сохранился снежный покров, предохраняющей лед от действия солнечных лучей. Против острова и маяка Сескара (40 миль от Кронштадта) стали попадаться ледяные сдвиги и нагромождения в виде отдельных гряд. При этих условиях ход ледокола при неполном количестве котлов весьма замедлился: он по временам останавливался и двигался вперед лишь после того, как ранее был даваем задний ход, причем передний винт расчищал скопление льда перед носом. Во время первой такой остановки измерена была толщина сплошного льда, остановившего пароход при среднем ходе – она оказалась 3 фут. Вскоре после этого ледокол встретил нагромождение подобного же толстого льда и здесь уже не мог пробиться при уменьшенном количестве котлов. Обстоятельство это должно быть приписано громадной ширине корпуса (10 сажен), составляющей более 1/4 [165] ) длины судна по ватерлинии и приданной ему для специальной цели, служит для проводки во льду наибольших военных судов, имеющих ширину 70 фут. Пока разводили пары в остальных котлах ледокола, были произведены подробные обмеры толщины сплошного льда и нагромождений. Результаты оказались следующие: сплошной лед, из которого состоял торос, имел толщину 3 ф. и был покрыт слоем снега от 1/2 до 1 ф. Возле парохода этот лед выпучило давлением судна на 3 фута выше поверхности воды. Наибольшая высота тороса над уровнем воды была 9 фут. Глубина тороса под водою возле судна оказалась 9 ф. 7 дюйм.
165
Менее 1/4 , а именно 23 %. – Прим. С.О.М.
После того как пары были подняты во всех шести котлах, ледокол дал полный ход вперед всем четырем машинам и легко прошел через торос.
15-го апреля. После полудня западный влажный втер нанес туман, во время которого рискованно было идти вперед, имея вблизи курса остров Гогланд, которого нельзя было видеть. Не было также слышно сирены, подающей обыкновенно сигналы во время тумана на южном маяке этого острова. Поэтому около 5 ч. вечера адмирал решил остановиться в 3–4 милях от Гогланда; этим воспользовались для измерения льда. Лед был крепкий, покрыт снегом и с нагромождениями неправильной формы. Было пробито несколько прорубей в различных расстояниях от парохода, и толщина нагромождений измерена особою рейкою с поворотною поперечиною внизу. Толщина ледяного поля с нагромождениями оказалась следующая: в одном месте 8 фут, в другом 2 ф. 8 дюймов, в третьем 5 ф. 10 дюйм, в четвертом 6 ф. Высота нагромождений над водою не превосходила 4–5 фут.
К ночи ветер перешел в северный, и туман очистился, благодаря чему увидали близко оба Гогландских маяка: южный с красным огнем и северный с белым. Путь от Кронштадта до Гогланда –100 [166] морских миль – был пройден с остановками в 12 часов. Средняя скорость хода была 9 узлов (морских
На другой день, 16-го апреля, в пятницу, тронулись с рассветом в 3 1/2 часа и, пройдя за Гогланд миль 10, вышли из льда и увидели залив к западу совершенно чистым. Лед был лишь с северной и северо-западной сторон. В 5 часов утра к «Ермаку» подошел небольшой буксирный спасательный пароход, шедший из Гельсингфорса и предполагавший идти на помощь затертому в льдах барку, брошенному около Сескара. Узнав о крепости льда возле Сескара, спасательный пароход не решился его форсировать и направился обратно в Гельсингфорс.
166
80 миль и ход, следовательно, около 7 узлов. – Прим. С.О.М.
В 7 ч. утра заметили идущее с моря коммерческое судно, оказавшееся пароходом «J. G. Jacobsen» датской компании с грузом апельсин из Генуи, адресованным фирме П. Борнгольдт и К. в С.-Петербург. После переговоров адмирала с капитаном пришедшего парохода решили немедленно идти вместе в С.-Петербург, не дожидаясь второго парохода «Ксения», задержанного, вероятно, туманом в Балтийском море. В 8 ч. утра 16-го апреля «Ермак» вышел в обратный путь, имея за собою идущим в кильватер пароход «J. G. Jacobsen», державшийся в расстоянии от 50 до 150 сажен от «Ермака».
Канал, образуемый ледоколом в сплошном льде, вообще держится открытым и свободным от плавающего льда на ширине 6–8 сажен, вполне достаточный для прохода коммерческого судна, которое к тому же не боится столкновений с отдельными плавающими кусками льда, а только со сплошным ледяным полем. Но после разбития и прохода ледоколом ледяной гряды или тороса канал почти сейчас же за кормою ледокола опять затягивается массою плавающего льда, в котором коммерческое судно движется лишь с трудом и весьма медленно. Если же канал в торосе искривлен, что легко может случиться, ибо ледокол, форсируя торос, получает нередко боковые удары и сбивается ими с курса, то в таком случае, трудность хода для коммерческого судна удваивается, и оно может быть остановлено массою плавающего в канале льда. Подобные остановки случались несколько раз и с пароходом «J. С. Jacobsen». При первой остановке его, «Ермак» сделал в сплошном толстом льде полную циркуляцию диаметром около 150–200 саж. и прошел мимо «J. С. Jacobsen» в расстоянии около 10–15 саж., после чего лед, сжимавший коммерческое судно, раздался, заняв место в новом канале, пробитом «Ермаком», и «J. С. Jacobsen» сейчас же тронулся вперед. При следующих остановках в торосах «J. С. Jacobsen» справлялся с густо плавающим льдом собственными силами, давая несколько раз в канал то задний, то передний ход. Вообще же обратный путь «Ермака» в Кронштадт, частью по готовому каналу, был гораздо легче, чем первый рейс из Кронштадта, главным образом благодаря тому, что северный ветер успел за ночь расширить канал, пробитый ледоколом накануне, и отогнать лед к югу.
На пути попадалось множество тюленей, лежавших на льду и скрывавшихся под лед при приближении ледокола.
В течение всего обратного пути в С.-Петербург ни разу не приходилось подавать коммерческому пароходу буксира, что, вероятно, зависело от того, что «J. С. Jacobsen» держал очень внимательно курс по оси канала. Можно было также заметить, что коммерческому пароходу легче всего идти за ледоколом в небольшом расстоянии, примерно 50–75 саж., так как тогда канал еще не успевает затягиваться плавающим льдом. В 9 ч. 40 мин. вечера 16-го апреля «Ермак» и «J. С. Jacobsen» бросили якорь на Кронштадтском рейде.
На следующий день в субботу 17-го апреля, утром после окончания таможенных формальностей «J. С. Jacobsen» отправился вслед за «Ермаком» по морскому каналу в С.-Петербург. Плавающие вехи, ограждающие канал, не были околоты и находились большею частью подо льдом, а потому курс приходилось держать по створу двух знаков, установленных специально для зимнего плавания «Ермака» на ряжах вблизи Кронштадта (расстояние между знаками 390 саж.). Во время следования Морским каналом «J. С. Jacobsen» однажды остановился, будучи прижат ветром к ледяному краю канала, пробитого «Ермаком»; однако, положив руль на борт, он сам собою отошел ото льда. В 12 час. дня 17-го апреля. «J. С. Jacobsen» ошвартовился возле таможенных пакгаузов Гутуевского порта, «Ермак» же, спустив нас и других пассажиров на лоцманский пароход, вернулся в Кронштадт.
Таким образом навигация в С.-Петербургском порту была открыта в нынешнем году при помощи «Ермака» 17-го апреля. Средний срок открытия навигации в С.-Петербурге – 25-го апреля старого стиля.
Самое раннее за 40 лет открытие навигации было 8-го апреля 1881 года и самое позднее –11-го мая 1867 года.
После совершенного нами, хотя и непродолжительного плавания на «Ермаке» мы не могли не прийти к заключению, что успешное действие этого ледокола во льду вполне подтвердило правильность главных технических условий, положенных в основание при проектировании этого судна, а также байкальского парома-ледокола, а именно: