Ледокол «Ермак»

Кузнецов Никита Анатольевич

1. Ледокол должен иметь наклонные к вертикали штевни (угол 60°) и наклонные, хотя гораздо менее борта (угол 20°).

2. Ледокол должен быть поворотлив, что достигнуто в «Ермаке» малым отношением длины корпуса к ширине 4:1 и двумя боковыми винтами в корме сверх среднего, кормового.

3. Ледокол для успешной борьбы со льдом и противостояния ударам и сотрясениям должен иметь по возможности сильные и прочно конструированные машины и особенно крепкий корпус.

4. Ледокол должен иметь носовой винт для разбивания ледяных нагромождений струею воды.

Обращаясь к частностям устройства «Ермака», нельзя не отметить целого ряда особенностей его конструкции, введенных, большею частью, впервые на ледоколах по инициативе вице-адмирала Макарова, и некоторые из которых полезно было бы применить в байкальских ледоколах. Вот главнейшие из этих особенностей:

1. Bcе

винты ледокола могут быть приводимы в движение, кроме главных машин, также небольшими быстроходными вспомогательными машинами, посредством зубчатой передачи; при этом главные машины разобщаются от винтовых валов. Это устроено для экономии пара на случай хода ледокола в чистой вод под одним кормовым винтом, движимым главной машиной, причем остальные винты будут вращаться с меньшею быстротою вспомогательными машинами, не производя полезной работы для увеличения скорости судна и только не замедляя его хода.

2. Для уменьшения порывистости боковой качки столь широкого и потому устойчивого судна, как «Ермак» и, добавим, как большинство ледоколов, имеющих большую ширину, в средней части судна между котлами и в пространстве между двумя верхними палубами устроено поперечное отделение шириною 8 ф. и длиною до 70 ф., наполняемое водою (около 80 тонн), которая при качке ледокола переливается с одной стороны судна на другую; размеры и поперечное сечение отделения рассчитаны так, чтобы период времени, необходимый для прохода воды от одного конца отделения до другого был одинаков с периодом поперечного качания судна на волне (4 секунды); поэтому вода, получившая в одном конце отделения импульс от поднятия соседнего борта, достигает до противоположного конца отделения в то время, когда этот конец отделения поднимается волною. Благодаря такому совпадению противоположных движению судна и массы воды, размах, сообщаемый судну волною, несколько уменьшается (на 7 %, как показали опыты с моделью).

3. Для усиления тяги воздух накачивается в кочегарки вентиляторами по системе Хоудена.

4. Буксирный стальной канат крепится на судне не к обыкновенному буксирному крюку, а к особой паровой лебедке, устроенной таким образом, что натяжение каната остается постоянным. При увеличении натяжения канат сматывается с барабана лебедки, при уменьшении натяжения, наоборот, – автоматически наматывается на него.

5. Завозный якорь имеет свою собственную шлюпку, под дном которой он висит на особом канате, якорь вместе с шлюпкою поднимается и спускается на воду краном. Этим облегчается трудная операция завозки якорей.

6. Все каюты парохода снабжены зимними рамами для иллюминаторов, отчего в каютах сохраняется тепло и не потеют стекла иллюминаторов.

7. Во избежание дутья от наружных стен и иллюминаторов отопительные батареи помещены вдоль наружных стен кают, а мебель поставлена вдоль этих стен с двухдюймовым зазором, через который может проходить вверх нагретый батареями воздух.

8. Кают-компания вентилируется воздухом, вдуваемым через обыкновенную пароходную вентиляторную трубу и проходящим затем вдоль отопительных батарей, где он нагревается.

9. По обоим концам мостика для командира имеются закрытая сверху и с трех сторон и снабженные стеклами рубки, служащие защитою при ветре.

20 апреля (2 мая). Третий день праздника. К сожалению, не мог людям дать больше отдыха, ибо надо идти за пароходами, которых у Гогланда скопилось довольно много. Снялись с якоря в 3 1/2 часа утра. Направились к Гогланду, куда пришли в 1 час дня. Гогланд находится в открытой воде, а от него к Кронштадту идет сплошной лед, разбитый, но местами сильно сжатый. Ледокол, однако же, нигде не остановился и шел по 8–10 узлов. У Гогланда я застал 7 пароходов. Если бы все они ожидали меня на свободной воде, то дело было бы очень простое, но, к сожалению, каждому пароходу казалось, что он может пройти сам, и потому командир пускался в путь, пока не застревал во льду. Следующий подходивший пароход, видя, что на фарватере лед тяжелый и предшественник его застрял, брал левее и, пройдя некоторое время, также останавливался, не будучи в силах побороть лед. Следующий пароход брал правее и т. д. Благодаря этому все 7 пароходов были разбросаны на пространстве 15 миль, и пришлось ходить от одного к другому, чтобы всем им раздать лоцманов и затем провести их к одному сборному пункту. Работа эта заняла все время до 9 1/2 часов вечера, и только тогда все пароходы были собраны в одну кильватерную колонну. Было уже темно, и мы остались ночевать до утра.

21 апреля (3 мая).

Пошли в 4 1/2 часа утра. До маяка Соммерса идем хорошо, но за маяком лед настолько сжат, что пароходы постоянно застревают: то один, то другой останавливается во льду. Приходится выходить со своего места, возвращаться к застрявшему пароходу, проходить по его борту и, освободив его, идти далее. Освобожденный пароход должен бы воспользоваться этим, чтобы продвинуться к переднему мателоту, а между тем он стремится идти по струе «Ермака», по неопытности неизбежно отстает и мешает другим пароходам. Лоцманы еще неопытны в том, какие указания давать командирам, и, кроме того, командиры не слушаются лоцманов. Это был крайне утомительный день; местами мы делали не более одной мили в час, и полагаю, что в таких случаях, когда лед в сжатии, лучше останавливаться и пережидать.

22 апреля (4 мая). В 3 1/2 часа утра тронулись. Первоначально мы обошли вокруг всех судов, чтобы освободить их от льда, потом пошли вперед довольно успешно. В 6 1/2 часов утра пароход «Frigg», который несколько отстал, поднял сигнал, который мы разобрать не могли, но видно было, что два других парохода подошли к нему, и все три остановились. Повернули и пошли к нему, затем рассмотрели сигнал о бедствии. Подошли борт о борт, причем командир заявил, что пароход быстро тонет. Спросил его, где пробоина. Говорит, что в переднем трюме, но люк, ведущий туда, оказался закрытым, и никаких мер не было принято к тому, чтобы пробраться к месту пробоины. Предложил командиру отвести его к острову Сескар, который находился в 4–5 милях. Командир заявил, что это невозможно, ибо у него прекращены пары из опасения, что лопнет котел; я предложил пластырь – командир отказался. Советовал открыть люк, ближайший к пробоине; на это командир согласился и приступил к выгрузке. У нас стали вооружать шланги спасательной помпы, но в это время палуба парохода, который был очень сильно загружен, поравнялась с водой. Я считал неблагоразумным оставаться у парохода дольше, отошел в сторону, и вскоре после того пароход пошел ко дну. Пароход был маленький, в 700 тонн, шел из Норвегии с грузом сельдей и, попав на мель у Экхольма, получил течь. Вероятно, льдом поврежденное место расшевелило больше, и так как тотчас же прекратили пары, то вода стала прибывать. Пароход был старый, застрахован – и, вероятно, очень хорошо – и этим надо отчасти объяснить, почему командир не принимал никаких мер к спасению до прибытия ледокола, когда уже было поздно, чтобы спасти судно.

Когда все это дело кончилось, пошли дальше; шли довольно успешно. Пароходы застревали очень редко и к сумеркам пришли на Кронштадтский рейд. Ледокол вошел в гавань. В это время пространство между Петербургом и Кронштадтом было почти совершенно чисто от льда.

25 апреля (7 мая). В 5 часов ледокол пошел в море. Лед был значительно легче, чем в предшествующие сутки. Количество его было значительное, но так как «Ермак» уже несколько раз пробил продольные борозды, то и все полыньи расположились продольно, так что пароходы могли сами пробиваться, следуя по преимуществу по направлению полыней. На каждый встречный пароход передавали лоцмана, а те пароходы, которые застряли, освобождали. Таким образом, ледокол шел до маяка Соммерс, за которым оказалась свободная вода. На обратном пути опять освобождали некоторые застрявшие пароходы, и к вечеру в Кронштадт прибыло 27 пароходов, а ледокол прошел в Морской канал, где и ошвартовался у своего угольного склада. На судне оставалось еще 300 тонн. Было принято 2200 тонн, следовательно, за плавание из Англии до Кронштадта через льды Финского залива, обратное плавание льдами к Ревелю, 12-дневную работу у Ревеля, переход льдами в Кронштадт и 3 рейса льдами из Кронштадта до Гогланда и Соммерса и обратно – издержано 1900 тонн. Уголь купили по 11 1/2 шиллинга за тонну, следовательно, издержано угля на 10 270 руб. кредитных, что для корабля в 10 000 сил очень немного.

Пароход в весеннем льду

Продолжала стоять тихая и теплая погода, так что лед не приходил в состояние сжатия, и потому пароходы проходили самостоятельно, тем более что, как было сказано выше, лед был прорезан продольными бороздами, оставленными ледоколом «Ермак». Решил, что можно начинать готовиться для плавания в Ледовитый океан.

XI. Заключение о работе «Ермака» в Финском заливе