Малороссия. Новороссия. Крым. Полная история южного русского края
Шрифт:
Почтовые дороги, установленные при Екатерине II, должны были служить, как и при Петре, главным образом целям административной централизации: они связывали уездные города между собой и со столицами как с центрами управления. У Василия Рубана мы находим точные указания о расстоянии между городами, о времени отправления почты, а также все постановления, касающиеся почтового ведомства. Из его книги видно, что тракт от Глухова до Киева имел 302 версты, от Глухова до Полтавы – 292 в., от Полтавы до Киева – 377 в., от Стародуба до Киева – 328 в., от Глухова до Стародуба – 150, от Глухова до Чернигова – 195, от Глухова до Переяславля – 255, от Полтавы до Чернигова – 380, от Ромен до Лубен – 94 версты.
В XIX веке улучшением грунтовых дорог занимается министерство путей сообщения и предпринимает с этой целью ряд капитальных сооружений. В конце 50-х годов XIX века средствами казны устроено Киево-Петербургское шоссе, часть которого,
Кроме этих главных трактов, по малороссийским губерниям проходят дороги, находящиеся в ведении губернских и уездных земств, как, например губернская почтовая дорога из Чернигова в Полтаву Минск, Смоленск, Брянск и Курск. Но в настоящее время почтовое движение по этим дорогам сохранилось только там, где нет железнодорожных линий. Надо еще заметить, что как почтовое, так и пассажирское, и грузовое движение по этим дорогам изменяет в некоторых местах направление в зависимости от времен года, так как дороги, удобные зимой, бывают, неудобны весной и летом, и наоборот.
В то время как с проведением железнодорожных линий, старые дороги теряют свое прежнее значение, как путей транзитных, так и внутреннего сообщения, возникают новые подъездные пути к станциям железных дорог, напр. 4 дороги к станциям Полесских дорог, 7 – к Либаво-Роменской и 10 – к станциям Киево-Воронежской, все с грузопровозимостью свыше 500.000 пудов в год.
Некоторые части транзитных путей также обратились с проведением железных дорог в станционные подъездные пути. Они сохранили свое прежнее значение только для сбыта изделий кустарного производства. По ним «самовозом» производители и мелкие скупщики их товаров возят: доски, шелевки, пластины, кадки, корыта, скрыни, лопаты и др. деревянные изделия, горшки, кувшины, миски, мел, известь, пеньку и т. п. По другим частям транзитных путей и подъездным, имеющим местное значение, южнее главными грузами являются: хлеб, табак, свекловица для сахарных заводов, а севернее – пенька, идущая на пенькотрепальные фабрики, и лесные материалы, направляющиеся с севера на юг, в Полтавскую губернию. Хлеб же, наоборот, перевозится с юга в северную часть Черниговской губернии, так как эта часть Черниговской губ. ощущает недостаток в нем.
По грунтовым и шоссейным дорогам происходит также движение чумаков, которые в Черниговской, Полтавской и Харьковской губерниях сохранились и до сих пор; число всех чумаков еще в 80-х годах XIX в. доходило до 210.000. Название чумак, по наиболее достоверным предположениям, происходит от слова чума (язва), для предохранения от которой, чумаки, отправляясь в дорогу, имели обычай обмазывать дегтем свою одежду, что делают некоторые и теперь. Чумаками называют в Малороссии торговцев, отправляющихся на волах в Крым за солью и к морям Черному и Азовскому за рыбой. Происхождение чумачества относится к весьма отдаленному прошлому (еще при Игоре Путивльском, воспетом в «Слове о полку Игореве», из Крыма и с донецких озер вывозилась соль), когда появление его было вызвано экономическими причинами, т. е. той ступенью, на которой стояло производство, и теми способами обмена, которые тогда существовали. Между прочим, условия тогдашней жизни создали из них тип торговцев-воинов, так как им приходилось переезжать с товарами по пустынным степям, где рыскали шайки гайдамаков и дикие орды кочевников. Чумаки развозили свои товары по ярмаркам.
В прежние времена в Малороссии ярмарочная торговля имела большое значение, так как она служила для обмена местных товаров на заграничные. В половине XVII ст. с этой целью были учреждены ярмарки, например: в Нежине (1657 г.) и в Кролевце (1646 г.). На них привозились товары даже из Силезии и с Кавказа.
С уничтожением таможенной заставы (1757 г.) между бывшим Московским государством и Малороссией, значение этих ярмарок еще больше увеличилось. Но, с проведением железных дорог, большие городские ярмарки окончательно упали, за исключением разве Ильинской в Полтаве и Крещенской в Харькове. Зато сельские ярмарки, заботы о которых лежат на земстве, не только не утратили еще своего значения, а напротив число их и обороты даже увеличились. Местные товары подвозятся к ним по грунтовым дорогам.
Внутренняя торговля между отдельными селениями и местностями рассматриваемой области требует, конечно,
Днепр течет по песчаному и галечному грунту; фарватер его меняется ежегодно. Кроме порогов, Днепр представляет судоходству препятствия: заборы, гряды, песчаные мели, перекаты. Потому-то Днепр, хотя по размерам своим и является одной из самых больших рек России, даже и теперь, когда он составляет часть Днепровско-Западно-Двинско-Неманско-Вислинского водного сообщения, далеко уступает по количеству провозимых грузов рекам Волжско-Невского сообщения. В прежнее же время, когда еще не производилось работ по его расчистке, он далеко не мог удовлетворять потребности сообщения северной и центральной части России с малороссийскими губерниями и с черноморским побережьем.
Юг России в 50-х годах истекшего столетия настолько нуждался в удобных путях, что эта насущная потребность сознавалась всеми. Тогда и возник проект продолжения Николаевской железной дороги на юг до соединения с южными портами Азовского и Черного морей. После того как Главное Общество российских железных дорог, которому надлежало строить эту линию, оказалось не в состоянии выполнить это дело, железнодорожное строительство для рассматриваемой области вступило в трудный период. Новые общества не образовывались, а между тем сознавалась необходимость здесь целой сети железных дорог. В проекте министерства путей сообщения, рассмотренном в конце 1862 года, южная линия Москва – Курск – Харьков – Крым (протяжением в 1.440 верст) занимает первое место в перечне «самонужнейших» дорог, но проект этот осуществился не скоро. Также неудачна была первая попытка сооружения линии на Одессу, долженствовавшей пересечь рассматриваемую область. Еще весной 1857 года образовалась компания учредителей, при участии торгового дома Томсон Банар и Ко и многих русских высокопоставленных лиц, которая просила о дозволении составить акционерное общество для постройки железной дороги от Одессы через Балту, Брацлав, Киев, Нежин и Кролевец до встречи с предположенными к сооружению Феодосийской и Либавской дорогами, но попытка эта кончилась неудачно, и новое общество не получило концессии, так как в то время еще предполагалось, что эту линию выстроит Главное Общество. В течение 1861 года все русское общество было сильно занято вопросом о направлении южной линии. Вопрос этот очень оживленно обсуждался в печати, причем решали, должна ли новая дорога пройти на юг от Москвы через Тулу, Орел, Курск и Харьков на соединение с портами Азовского моря, или на соединение с Одессой через Калугу и Киев.
Немного позднее, в 1863 г. новороссийский генерал-губернатор возбудил вопрос о продолжении строившейся уже линии от Одессы и Балты не на Киев, а на Кременчуг и Харьков. В виду таких разногласий, которые проникли даже в комитет железных дорог, этим последним было сделано в конце 1864 г. следующее постановление: «южную дорогу, начатую от Москвы до Серпухова и от Одессы до Балты, продолжать строить средствами казны по возможности деятельно с одной стороны от Серпухова через Тулу, Орел и Курск до Киева, а с другой – от Балты на Кременчуг и Харьков, предоставив дальнейшему соображению изыскание средств для соединения сего последнего города с Курском». Такое решение, разделяя средства государства на постройку двух путей, оттянуло на несколько лет соединение малороссийских губерний с портами Азовского и Черного морей. Постройка затянулась, и только осенью 1868 г. была начата постройка участка от Харькова до Кременчуга. На него дана была концессия гофмейстеру Абазе и бар. Унгерн-Штернбергу. Длина линии определена в 248 верст и обошлась в 56.378 руб. с версты; движение на ней открыто, наконец, летом 1871 года. Теперь это – часть Харьково-Николаевской железной дороги. Еще ранее была построена линия от Курска до Киева, изыскания которой производились правительственными инженерами в 1865 г.; затем она была передана, по концессии, на постройку компании ф. Мекка и ф. Дервиза, к которым впоследствии присоединился кн. С. А. Долгоруков. Из искусственных сооружений на этой дороге было назначено: мост на Днепре под Киевом и еще 47 мостов от 10 до 25 саж. Поверстная стоимость постройки была определена в 68.103 кредитных руб., а длина ее – в 438 верст, причем часть пути (около 150 верст) пришлась на Курскую губ. Движение по этой дороге открыто в конце 1868 г.