Между Сциллой и Харибдой

Зеленин Сергей

Согласен: примитивная «промышленность» конечно – донельзя и, с едва умеющими читать-писать «кадрами»…

А кто мешает вовлечь кустарей в производственные кооперативы наглядно-ощутимой выгодой, снабдить их более совершенным инструментом и научить работать по «плазово-шаблонный методу [24] » – значительно нивелирующему недостаток их квалификации? Не так ли, мобилизованным из деревень женщинам и подросткам – удастся произвести в предстоящую войну бесчисленные летающие орды «Яков», «ЛаГГов» и «Илов» с деревянными крыльями и хвостами?!

24

«Плазово-шаблонный

метод» (ПШМ) обеспечения взаимозаменяемости – метод зависимого образования форм и размеров сопрягаемых элементов конструкции летательных аппаратов и технологической оснастки, необходимой для изготовления и сборки этих элементов. Метод основан на перенесении форм и размеров деталей и оснастки с единого эталона форм и размеров, которым является чертёж изделия в натуральную величину с проекциями и сечениями – теоретический плаз.

Напротив, у наших ульяновских кустарей – имеется значительно преимущество перед будущими рабочими эвакуированной на Восток авиационной промышленности: они с самого раннего детства – собственными родителями приучены работать с деревом, они живут в собственных сравнительно благоустроенных домах – а не в возведённых на скорую руку промозглых бараках и, они более-менее сыты – подкармливаясь с собственных огородов, а не пухнут с голоду на пайке из чёрного хлеба и тухлой селёдки.

С далеко идущими в области авиации целями, близ нашего с Ксавером «Домостроительного комбината» (ДСК) – производящего быстросборные деревянные домики, уже строится «Деревообрабатывающий комбинат» (ДОК) – так же входящий в АО «Жилстрой». Там же планируется на следующий год возвести фанерный цех, в самом Ульяновске – мебельную фабрику, развивающуюся из артели «Красный интерьер».

Но, одного дерева для производства летательных аппаратов, мало!

Через посредников, я активно вёл переговоры с руководством эвакуированного в 1915 году из Риги в Харьков велосипедного завода «Россия», не так давно возобновившим выпуск продукции на предприятии «Серп и молот». Это в будущем хорошо известный свой вело- мото- техникой – «Харьковский велосипедный завод» (ХВЗ). Точно такие же переговоры велись с бывшим московским заводом «Дукс», а ныне – «Государственным авиационным заводом № 1» (ГАЗ № 1), где по достоверным сведениям – ещё имелись специалисты, не забывшие как делать велосипеды и мотоциклетки «Мото-Рев».

Переговоры вселяли надежду, что если не полноценный велосипедный или мотоциклетный завод – то цех по выпуску отдельных видов комплектующих, мне удастся построить.

Все вышеперечисленные предприятия, довольно легко перепрофилировать для производства тогдашней авиатехники – кто б, спорил?!

С моей стороны, всё уже было практически готово… Даже подобраны несколько толковых парней и девчат в авиационное конструкторское бюро. Оставался главнейший элемент прогрессорства в области авиации: энергичный, упорный, настойчивый, что немаловажно – молодой и, самое главное – фанатично преданный авиации Главный конструктор.

С большой буквы, заметьте – Главный конструктор!

Где б, мне такого взять?

* * *

Моя, сперва оживлённая переписка с Яковлевым, как-то очень «дипломатично» с его стороны – к весне постепенно сошла почти на нет. Точно также, естественно, не сбылась задумка завлечь его в Ульяновск – посулив дать возможность построить собственный планер…

К той, совершенно случайной нашей встрече с ним в августе прошлого года на «Первой всероссийской сельскохозяйственной и кустарно-промышленной выставке» в Москве, я специально не готовился. Давая на мой взгляд – весьма заманчивые посулы будущему генеральному конструктору, я основательно

подзабыл кое-какие факты из читаной когда-то книги Яковлева «Цель жизни» – касаемые его характера и личной биографии.

И главное, что я не учёл: какой москвич согласится добровольно уехать из столицы в глухую провинцию? Тем более, такой честолюбивый и амбициозный человек – как будущий Главный конструктор?!

Из его редких писем стало известно, что сведя знакомство с целью получить работу по проектированию аэропланов с Александром Пороховщиковым – организатором и владельцем частного авиационного конструкторского бюро, он получил от якобы изобретателя первого в мире танка – грандиозный отлуп. Не пав духом, Яковлев познакомился с не менее известной личностью – Константином Арцеуловым. Внук Айвазовского, лётчик-истребитель Первой мировой войны и уже(!) испытатель первого советского истребителя «ИЛ-400» конструкции Поликарпова, более участливо подошёл к настойчивому до неприличия юноше – устроив того помощником к некому летчику Николаю Анощенко, строившему в здании Военно-воздушной академии планер собственной конструкции. С последним же и, с уже готовым планером с прикольным названием «Макака» – он и отправился осенью 1923 года на всесоюзные планерные соревнования в Коктебель. Это курортное место близ крымской Феодосии, надолго станет традиционным местом соревнований советских планеристов.

«Как вы яхту назовёте – так она и поплывёт» – видимо, это правило верно не токмо для чего-либо водоплавающего.

Рождённая скакать – летать не может!

Но хотя для самого Анищенко соревнования окончились плачевно – его «Макака» разбилась вдребезги при первой же попытке взлететь, для Яковлева они оказались знаковыми. Там он познакомился со множеством полезных людей, в частности – с Сергеем Ильюшиным (тем самым!), который чуть позже – помог ему рассчитать собственный планер.

Вернувшись в Москву, Яковлев и ещё дюжина его друзей, заразившихся от него энтузиазмом, организовали планерный кружок и взялись за постройку своими руками летательного аппарата в гимнастическом зале родной школы. Средства им, видимо выделило «Общество», необходимые материалы для планера они покупали на авиазаводе.

К маю число энтузиастов-конструкторов в школьном «КБ» сократилось втрое, но планер был готов к испытательным полётам…

Далее, если верить моему «послезнанию», события будут развиваться так.

На первых же испытаниях планер конструкции Яковлева «АВФ-10» показал превосходные пилотажные качества и, в августе – на всесоюзных соревнованиях в том же крымском Коктебеле, он будет признан лучшим. Сам Александр получит почётную грамоту и 200 рублей премии.

С этой поры, с выбранного пути его уже не свернуть!

Окрылённый первым успехом, начинающий авиационный конструктор устроится «по блату» в мастерские «Военно-воздушной академии имени Жуковского» – сперва разнорабочим, затем мотористом. В саму Академию, ему тогда и ещё очень долго не удавалось поступить – из-за его «неблагородного» происхождения.

Театр абсурда, мля!

Практически всё Политбюро ЦК ВКП(б) – дети дворян, купцов или на худой конец – попов. А внуку крестьянина и сыну «почётного гражданина» – пеняют на непролетарское происхождение.

Двуличные твари!

В тех же учебных мастерских при «Академии воздушного флота», Александру Яковлеву и уже сложившегося вокруг него костяку будущего КБ – в 1927 году удалось спроектировать и построить свой первый лёгкий двухместный самолет «АИР-1». На нём, лётчик Юлиан Пионтковский – командир эскадрильи Воздушной Академии, тем же летом совершит беспосадочный полёт из Севастополя в Москву.

Этот день и будет считаться датой основания «ОКБ им. Яковлева».

Ну, а пока…