Между Сциллой и Харибдой
Шрифт:
И если бы он «тянул одеяло на себя» в смысле личных преференций – каких-либо материальных благ для себя лично, то это было бы ещё полбеды…
Нет, не так: это была бы – вообще не беда!
Вторая крупнейшая ошибка советского авиапрома, приведшая к непоправимо-трагическим последствиям, это разделение советских авиаконструкторов на два враждующих (буквально – насмерть!) «клана»: «старые» специалисты из «Московского высшего технического училища имени Баумана» (МВТУ) – и креативная но, недостаточно грамотная и опытная молодёжь из отделившегося от
В «реальной» истории, победила «молодость»… Для, только-только начавшейся создаваться отечественной авиационной школы, это был очень тяжёлый удар под дых – сбивший дыхание перед самыми решающими «соревнованиями» с германской авиапромышленностью.
В чём он заключался, этот «удар», спросите? Только лишь в репрессиях ведущих авиаспециалистов типа Туполева и, по сути – расформирования и «приватизации» Микояном КБ Поликарпова и «выселения» его с «Государственного Авиационного завода № 1»?
Нет, не только – тут дело гораздо серьёзнее.
Для наглядности, обратимся снова к мемуарам недобитых соратников бесноватого Адика и, сравните описанное выше – с «приятными» воспоминаниями тех же терпил об Западном фронте: где «Летающими крепостями» – немецкие города были снесены до фундаментов и ниже, а после высадки союзников во Франции – «Тандерболты» гонялись за всем шевелящемся на дорогам по всей Нормандии, даже по ночам.
Так, то ж – амэрыканцы, скажите!
Хорошо, я согласен: «по одёжке – протягивай ножки». Нам такие «подвиги», в любом случае не светили б, от слова «никогда».
А кто мешал за четыре года войны превратить в лунный пейзаж хотя бы Кёнигсберг – откуда осуществлялось снабжение посуху и морем всей группы армий «Север»? Кто мешал парализовать ближний тыл Вермахта на глубину хотя бы двести-триста километров?
Партизаны – партизанами, но если бы советская авиация совершала регулярные налёты на железнодорожные станции – прорыв «Панцерваффе» к Ленинграду, Москве, Северному Кавказу и Сталинграду – был бы невозможен.
Так, кто мешал?
А мешала советская военно-воздушная доктрина, в конце тридцатых годов – после победы «креативной молодёжи» и разгрома «академиков», изменившаяся самым кардинальным образом.
Общеизвестны идиотские вопросы, типа:
«Кого ты больше любишь, дитятко: папу или маму?», «Что лучше, чувак: быть богатым и здоровым или бедным и больным?», «Что важнее и нужнее в военной авиации, товарищи: истребитель или бомбардировщик?».
На последний вопрос победившие «креативы» уверенно отвечали:
– ВАЖНЕЕ ИСТРЕБИТЕЛИ!!!
Нет, они вовсе не были клиническими идиотами… Наоборот, это были не только шустрые – но и довольно сообразительные малые, прекрасно понимающие что двух-, а тем более – четырёхмоторные бомбардировщики машины для них неимоверно сложные.
То ли дело – одномоторный, одноместный истребитель!
Помните эту сценку из «Цели жизни», да?
«– Товарищ Сталин, в Америке истребитель проектируют два года.
– А Ви разве амэриканэц?!».
Будущий
Яковлев стал референтом Сталина и дул ему в уши об недооценке прежним руководством истребительной авиации. То, в свою очередь ничего возразить не могло – ибо, сплошь и рядом оказавшееся врагами народов – находилось где-то очень-очень далеко.
Куда не каждый самолёт долетит!
Ну или же, совсем рядом – куда можно на простом автозаке доехать… С билетом в один конец.
Артём Микоян имел за спиной целый могущественный клан родственников, в том числе и того – который «от Ильича до Ильича без инфаркта и паралича». Лавочкин имел поддержку Михаила Кагановича – младшего брата небезызвестного Лазаря Кагановича и, Начальника «Главного управления авиационной промышленности», заместителя наркома, а с начала 1939 года – Наркома оборонной промышленности СССР.
И это только те из «креативов» – что на самом виду!
Имея такую мощную поддержку, разве трудно было навязать свою точку зрения даже самому Сталину – не имеющего никакого технического образования и вынужденного полагаться на добросовестность таких вот «референтов»?
«Мы верили старым специалистам, – его слова в пересказе Яковлева, – а они завели нас в болото…».
А куда нас «завели» молодые специалисты? Наверное, на какой-нибудь «авиационный Олимп», да?!
Конструкторские бюро истребительной авиации – плодились как опарыши в гное запущенной раны. После победы молодёжи над «стариками», вместо одного-единственного Поликарпова – за создание истребителя соревновались Микоян, Лавочкин, Сухой, Сильванский, Пашинин, Флоров и Боровков, Шевченко, Козлов, Яковлев, Яценко. Всем конструкторам были созданы самые благоприятные условия для быстрого проектирования и строительства самолетов. Проекты истребителей, большинство из которых – оказались не способными даже подняться в воздух (вспомним, так называемого «авиаконструктора» Сильвинского), сыпались как в мечтах дурачка – плюшки из рога изобилия.
Конечно, в результате прямо-таки дарвинистского «естественного отбора», советская военная авиация получил довольно-таки достойные машины – «Як», «МиГ» и «ЛаГГ». Последний, апгредившийся в ходе войны в «Ла» – считается лучшим советским серийным истребителем…
Но разве – это государственный подход?!
И ещё…
Вы будете сейчас смеяться, но любому знатоку авиации известно: по всем показателям лучшим советским истребителем – был всё же экспериментальный поликарповский «И-185»!
«Король истребителей» создал его с остатками своего разгромленного конструкторского бюро, на заводе «№ 51» – не имевшего, не только собственной производственной базы – но даже здания для размещения КБ. У Сталина видать, совесть всё же была и, поняв, что ошибся – он наградил Николая Николаевича Сталинской премией за этот самолёт.
Хоть пред самой смертью Поликарпова, но наградил!
А вот у «креативов» – угробивших, даже «любимую» истребительную авиацию в угоду своему тщеславию – совести ни на грош…