Мир Авиации 1996 02
Шрифт:
Несколько раз Шерхорн сообщал о готовности принять транспорт, но в последний момент отказывался, ссылаясь на погоду или опасность. Этот вопрос, — почему русские пренебрегли возможностью захвата весьма ценного самолета — до сих пор вызывает недоумение у немецких историков. Пожалуй, причиной тому являлись интересы ведомства, для которого предпочтительней было любое продолжение операции, позволявшее постоянно демонстрировать успех своей работы.
В течение декабря несколько рейсов совершил экипаж лейтенанта Редерера (Rederer) на Не 111. После нового года начались перебои с топливом, в конце января 2-я эскадрилья KG 200 меняла место базирования. 18 февраля летал экипаж гауптмана Захтлебена (Sachtleben) из 1-й эскадрильи на четырехмоторном Ju 290.
Несмотря на приказ Гитлера и выделенные средства, признавалось, что положение группы Шерхорна не удалось улучшить. В конце февраля в расположение 2-й эскадрильи с задачей изменить положение прибыл представитель СС унтерштурмфюрер фон Хунниус (von Hunnius). Имея прямой выход на самого Скорценни, он сумел добиться выделения топлива для самолетов. Однако приближался фронт, в начале марта вновь пришлось перебазироваться. Новый аэродром Тутов-Зюд находился западнее примерно па 200 км. Запас топлива приходилось увеличивать за счет груза.
Только 18 марта возобновились полеты. Около шести часов вечера гауптман Захтлебен поднял свой Ju 290 в воздух. Пробыв в небе 8 с половиной часов, к трем утра следующего дня самолет благополучно приземлился на аэродроме Тутов-Зюд. Вечером того же дня экипаж совершил еще один рейс с грузом для Шерхорна. По мнению пилотов, эти рейсы были успешными и без особых трудностей. В условиях полнолуния, с высоты полета 3000 м хорошо различалось служившее ориентиром русло реки Мемель, район цели обозначали три костра, расположенные друг за другом на лесной просеке и хорошо видимые издалека. Сброс производился с трехсот метров. 27 марта еще 2 тонны груза доставил Не ill (A3+DS) под управлением оберфельдфебеля Кройтцманна (Kreutzmann). На завершающем этапе 2500-километрового полета возникла неисправность, часть экипажа покинула самолет с парашютами, при посадке машина была разбита.
Вероятно, последний рейс в белорусские леса состоялся 17 апреля. В 20.34 гауптман Захтлебен взлетел на Ju 290 (АЗ+ОВ) с аэродрома Тутов-Зюд. С трудом прорвались к цели через сильный зенитный огонь, сбросили груз, и в 6.05 утра 18 апреля самолет приземлился на своей базе.
Один из руководителей немецкой разведки Ганс-Генрих Воргитцки (Н.-Н. Worgitzky) впоследствии признался: «Операция «Шерхорн» завершила полным крахом мою карьеру». На фоне других событий сорок пятого года подобная акция вряд ли имела большое практическое значение. Кстати, в ходе операции одной из трех групп радистов удалось ускользнуть от рук «Смерша» и сообщить, что в указанных районах они никого не обнаружили. У немцев возникли подозрения, но для проверки просто не было времени.
В общей сложности было выполнено 4 рейса на Аг 232В, 4 на Ju 290 и около 10 на Не 111Н. Несколько первых полетов завершилось безрезультатно из-за того, что не удалось обнаружить район цели. Впоследствии эту задачу немецким пилотам облегчили: солдаты войск НКВД имитировали немецкую группировку и разжигали в лесу сигнальные костры. Второй пилот Ju 290 обер-лейтенант фон Пехманн (von Pechmann) позже рассказывал: «Это довольно странно — наблюдать немецких солдат далеко за фронтом, испытывающих нужду во всем, которые, почему-то без всякой радости встречали доставленный нами груз».
Основная тяжесть работы досталась экипажам 1./KG 200. Дальние ночные рейсы над территорией противника выполнялись на пределе возможностей людей и техники. Бывший пилот Эвальд Ланге (Е. Lange), совершивший более десяти рейсов с грузом для группы Шерхорна в качестве второго пилота Не 111Н и Аг 232В, вспоминал потом: «Мы летали с большим воодушевлением, понимая, что наша помощь дает шанс нашим товарищам вернуться на родину». Нельзя сказать, что это показной патриотизм: последний рейс на оказание помощи группе Шерхорна состоялся 17 апреля (!), т. е. когда до полной капитуляции оставалось чуть более двадцати дней! Таким
Экипажи, обеспечивавшие операции «Цеппелин», «Шерхорн» и другие подобные акции, исход которых часто был непредсказуем, не проходили каких-либо отборов, выполняли задания совершенно добровольно и получали награды на общих основаниях. Они были солдатами, волею судьбы попавшими в KG 200, а не в другие подразделения люфтваффе.
Кстати, в одном из мешков со снаряжением, сброшенных в ночь с 17 на 18 апреля, чекистов ждала «заслуженная» награда — «Рыцарский железный крест». Указом Гитлера от 23 марта 1945 года им был награжден теперь уже оберст (полковник) Генрих Шерхорн.
1. Остряков С. 3. Военные чекисты. — М., 1979.
2. Сборник п/р Поликарпенко И. Фронт без линии фронта. — М., 1975.
3. Gellermann G. Moskau ruft Heeresgruppe Mitte… — Koblenz, 1988
4. Stahl.P.W. Geheimgeschwader 200. — Stuttgart, 1986.
5. Redemann H. Tausendfussler. Flug Revue. — Stuttgart, N2 1,1990.
6. Mader J. Unternemen «Zeppelin». Flieger Revue. — Berlin, № 3,1976.
Немецкое влияние
Константин КОСМИНКОВ Николай ВАЛУЕВ Москва
Эта статья необычна для авиационных журналов. Необычна, во-первых, тем, что посвящена авиационной науке ~ области знания со своим специфическим и, надо признать, отнюдь не простым языком и поэтому трудно поддающейся описанию, рассчитанному на сравнительно широкий круг читателей. Во-вторых, тема работы касается малоизученного вопроса, вот уже более сорока лет вызывающего активный интерес историков авиации. Речь идет о том, каким образом и какие именно исследовательские работы по стреловидным крыльям и крыльям малого удлинения, проводившиеся в Германии в период второй мировой войны и представлявшие собой новое слово в аэродинамике, оказались в руках союзников, в том числе СССР, и как немецкие искания в этой области повлияли на, послевоенное развитие самолетостроения. До последнего времени хранившиеся в нашей стране документы по этой теме, были малодоступны для историков авиации. К сожалению, это обстоятельство послужило благоприятной почвой для появления в российской печати (да и не только в российской) целого ряда спекуляций и фальсификаций, что и явилось толчком, побудившим авторов провести свое исследование, которое базировалось на доступных им подлинных документах, научных публикациях, а также внушающих доверие литературных источниках и воспоминаниях свидетелей событий.
Из известного справочника «Реактивные самолеты мира» (Green W., Cross R. The jet aircraft of the world, London, 1955) о советском истребителе МиГ-15, который наряду с американским F-86 Sabre являлся первым серийным самолетом со стреловидным крылом: «Своей конструкцией истребитель МиГ-15 много обязан немецким исследованиям аэродинамики стреловидных крыльев, проведенным во время второй мировой войны, В конструкции самолета заметно сильное немецкое влияние). О самолете F-86: «Как и в случае с советским истребителем МиГ-15, при разработке одноместного истребителя F-86 Sabre были использованы данные немецких исследований аэродинамики стреловидных крыльев». Аналогичные высказывания о влиянии немецких исследовательских работ в области аэродинамики на развитие реактивных послевоенных самолетов можно встретить и во многих других справочниках и книгах по истории авиации. Но в чем конкретно выразилось это влияние и какова его «составляющая» в исследованиях проблем скоростной авиации, проводившихся в других странах в период второй мировой войны и после ее окончания, для широкого круга читателей, да и многих специалистов так и остается неясным. Тем более, что в самой Германии до окончания войны ни один самолет со стреловидным крылом в воздух не поднимался 1*.