Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
Шрифт:
У меня есть правило: обязательно облететь и осмотреть район предполагаемого трюка. Сам не знаю, почему не сделал этого на сей раз. Какая-то глупая самоуверенность. Когда я шёл по пределам второй полянки, готовясь к выходу, то вдруг увидел невесть откуда взявшийся там подъёмный кран. У меня внутри всё оборвалось. Машине уже не хватало тяги, и если бы я продолжил вираж — она ушла бы вниз. Надо было срочно выводить, причём резко, с набором высоты. Так я и сделал, но секундное замешательство с этим краном обошлось дорого — запаса мощности не хватило, и мы коснулись края веток. Выбравшись из леса, мы на радостях перекрестились. Но радоваться было рано: на правом крыле, рядом с «расчалками» (металлическими конструкциями
Да, ситуация была совсем не весёлая. Во-первых, неизвестно, что было с прочностью. Вроде крыло выдержало. А если повреждено, то насколько? Целы ли перкали и верхняя кромка? Меня успокаивало, что удара я не почувствовал — только лёгкий шлепок. А если всё же есть надлом крыла, то насколько он серьёзен? Ведь в крыле — топливо…
Я сбросил скорость и полетел, как говорится, прижав уши. Когда я добрался до аэродрома, пришлось немного подождать — на взлёте стоял лётчик-испытатель Борисов с туполевской фирмы на Ту-22. Меня посадили и попросили зарулить у КПП. Естественно, у КПП я заруливать не хотел, а во избежание скандала решил зарулить подальше: у меня справа между верхней и нижней частями двух полукрыльев висел целый частокол деревьев. Я подрулил к «мясищевскому» ангару. Мы вышли с Валерой Зайцевым из самолёта, оторвали эти ветки и выбросили их подальше. И только очистив крыльевое пространство, плавно подрулили к стоянке.
Когда техники увидели самолёт, они просто обалдели. Их первый вопрос был: что же всё-таки случилось? Можно было, конечно, сочинить, что мы попали в стаю птиц, ещё что-нибудь, но всё равно рано или поздно правда вылезет наружу. И я решил честно и откровенно признаться Федотову во всём. Его реакция, на удивление, оказалась очень спокойной:
— Правильно сделал, что откровенно всё рассказал. А теперь тебе надо ремонтировать самолёт.
Я и сам это знал. Вопрос был в том — как ремонтировать.
Впрочем, это была старая методика Александра Васильевича. Потому что буквально на следующий день «процесс пошёл» по привычной схеме и даже с перехлёстом. При каждом удобном случае Федотов делал мне «промывание мозгов», и этот случай мне очень тяжело аукнулся.
6. ПУДЕЛЬ МИКОЯНА
Другой случай стоил мне очень и очень дорого. Я летал во Владимировке. Надо было перегнать спарку МиГ-21 в Жуковский. Её должны были перегнать ещё в пятницу, но из-за погоды не получилось. Дело в том, что топливо там было на пределе, а погода стояла плохая и требовала дополнительного запаса керосина. По сделанным расчётам топлива оставалось на посадке литров шестьсот. Замечу, что пятьсот литров считалось уже аварийным остатком. Пётр Максимович Остапенко, Боря Орлов и Алик Фастовец полетели в пятницу домой, ну а мне предстояло перегонять МиГ-21…
Второго лётчика для перегона не нашлось, а оставаться по этой причине смысла не было. Тем более что и дальнейшая погода была под большим вопросом. И Вано Микоян (он был у нас техническим руководителем), племянник Артёма Ивановича Микояна, предложил:
— Ребята, давайте я слетаю!
Сначала все согласились. Но потом задумались. Редко когда лётчик брал с собой техника. Федотов позволял себе такое, но больше никто этого не делал. Я посмотрел на старших товарищей. Старшие товарищи не высказались категорически против, но каждый, наверное, про себя думал, что возможен инцидент. Все промолчали.
Мне же было неудобно отказать Микояну. На фирме я к тому времени пробыл всего лишь год. Да и Вано категорически настаивал:
— Ну что ты сомневаешься? Я — Сашкин друг. Никаких вопросов.
Но я знал: с кем бы Федотов ни дружил, отношение его к своим лётчикам было очень и очень строгим. Я понимал, что берусь за не совсем правильное дело. Но отказать
— Ладно, Вано. Полетим.
На следующее утро я пришёл узнать метеосводку. На первом участке полёта давали встречный ветер 150–180 км/час. Дальше — километров 120. Потом — вроде бы нормальный. Я сказал об этом Вано и предупредил, что топлива, которое у нас имелось, всё равно не хватит для безопасной посадки. Остаток на посадку при таком ветре, по расчётам, составлял всего 120 литров. То есть это ни в какие ворота не лезет и потому перегон отменяется. А Ваня уже связался по телефону с женой Зиной в Москве и сказал, что прилетает. Дело в том, что у него был породистый пудель, а в воскресенье должен был состояться финал Всесоюзного первенства, собачьего, как вы догадываетесь. Поэтому он предложил позвонить военным и договориться насчёт подвесного бака. Я согласился:
— Ну, если сумеешь договориться, давай, тогда никаких вопросов.
У Вано был большой авторитет среди военных лётчиков и руководства НИИ. Тут же достали бак. Мгновенно его подвесили. И через час машина с заправленным подвесным баком была готова.
Мы сели с Вано в кабину спарки. При этом он всем рассказывал, что налетал достаточно. А налёт у него составлял всего часов 150. У меня же, с одной стороны, было радостное чувство, что я везу самого Микояна. А с другой стороны, кошки всё-таки скребли: что будет при встрече с Федотовым? Конечно, ещё можно было отказаться, но у меня уже не хватило мужества сказать и себе, и Микояну «нет». Я понимал, как далеко зашёл. Мы уже взяли бак у военных, и теперь, если я откажусь от полёта, среди них тоже пойдёт слушок — вот, мол, отказался лететь, говорил, что топлива нет, хотя дополнительный бак ему дали. Все эти мысли привели к тому, что я принял рапорт от техника, мы сели с Ваней в самолёт и погнали в Москву.
И тут самые худшие мои предположения начали оправдываться. Ветер на первом этапе оказался ещё сильнее, чем предсказывали синоптики, — более 180 км/час. И я понял: даже и того топлива, что в подвесном баке, нам явно не хватит, если ветер не стихнет, о чём я и сказал Вано. Но тот ответил:
— Давай посмотрим, что будет дальше.
На следующем участке, в районе Михайловки, ситуация ещё больше ухудшилась. Ветер не ослабевал. И топливо таяло, как лёд ранней весной. Тогда я сказал Вано, что единственный способ долететь — это немедленно сбросить бак. На это Вано мне ответил резким «нет».
А доводом было не то, что бак мог упасть на какой-нибудь населённый пункт, хотя такая вероятность имелась. Впрочем, видимость была хорошая и километров сто после Михайловки шла чистая безлюдная степь. Но Ваня избрал другой довод:
— Честное имя Микояна будет подвергнуто сомнению. Как же так, я взял у военных бак. Мы его сейчас сбросим. А что я им скажу?
— Ваня, мы так можем и самолёт потерять. И нам ещё придётся катапультироваться, если мы без топлива останемся.
Мне был памятен случай, когда Миша Комаров из-за недостатка топлива вынужден был катапультироваться. На самолёте была неправильно отработана топливная система, и Михаил катапультировался над самым лесом. Сначала он, естественно, хотел посадить самолёт, но когда вышел из облаков, понял всю бесполезность этой затеи и покинул машину.
У меня этот случай стоял перед глазами, и мне не хотелось бы оказаться в подобной ситуации, тем более с таким пассажиром, как Вано Микоян. Но для себя я уже принял решение пройти ещё минут семь и, если ветер останется таким же, сбросить бак, не слушая Микояна. Вано это как будто почувствовал и сразу начал спрашивать:
— Ты что решил?
— Я решил лететь.
Но он стал допытываться:
— А как лететь?
— Вдвоём лететь, — сказал я.
Микоян ухмыльнулся:
— Втроём: ты, я и бак!