Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
Шрифт:
— Ну что ж, правильно сделал. Так и надо всегда поступать.
Для меня это было неожиданно: никакой взбучки и никакого разбора?! Может быть, у него в памяти занозой сидела та авария с Мишей Комаровым? Или совсем недавняя гибель Михаила Покровского, тоже из-за топлива, когда его неправильно завели на посадку? Не знаю. Но тем не менее Федотов сказал то, что сказал.
Остапенко же похлопал меня по спине и ободрил:
— Молодец!
Когда я ехал на похороны, без конца корил себя за случившееся или едва не случившееся. Но реакция моих старших товарищей меня несказанно удивила. Конечно, этот случай всё равно потом разбирался.
9. ВОЗДУШНЫЙ ОТЧИМ
Следующий случай, связанный с топливом, тоже был довольно-таки неприятным. Мы летели на спарке МиГ-21 с Витей Рындиным, отрабатывая полёт в облаках. Нижний край облачности стоял на высоте около трёхсот метров. Когда мы выполнили несколько заходов, погода стала ухудшаться. Облака снизились до 200 метров. А перед выполнением последнего режима нижний край облачности опустился до 150 метров. Я предупредил руководителя полётов, что выполняю последний заход. Витя тоже одобрил моё решение словами: «Хватит нам здесь болтаться! Пора заканчивать эту дребедень». И в это время поступает команда: «Пройти по прямой!»
Я напомнил в эфире, что выполняю последний заход. Руководитель ответил, что он понял. Но настойчиво попросил пройти две минуты по прямой от второго к третьему развороту. Я запросил:
— Может, будет лучше, если я выполню в этом районе вираж?
Но главный управляющий воздушным движением в районе аэродрома был категоричен:
— Две минуты по прямой!
Действительно, бывают ситуации, когда скапливается много самолётов в районе третьего разворота и надо их развести. Это понятно, но всё же я попытался предупредить руководителя, что топлива у меня остаётся не так уж много. В ответ послышалось прежнее:
— Выполняйте мои команды!
Две минуты нашего полёта по прямой истекли. И мне показалось, что моё удаление от аэродрома на самом деле значительно больше, чем считает КДП. Я поделился своими соображениями с Виктором и стал выполнять третий разворот. В это время в эфире послышалась новая вводная — пройти ещё дальше по прямой. Объясняю уже с некоторым напряжением в голосе, что и так далеко ушёл от аэродрома и выполняю третий разворот. На что руководитель заявляет:
— Только по моей команде!
Дальше терпеть было уже некуда:
— Выполняю разворот…
В это время высота у меня была порядка 400 метров. Чувствую, что и голос руководителя полётов как-то слабеет и удаляется от меня. Поэтому прошу его дать моё удаление от аэродрома.
Когда он называет цифру — 28 километров, у меня невольно вырывается:
— Этого не может быть. Проверьте ещё раз. Я нахожусь дальше.
— Вы находитесь в развороте. Ваше удаление — 28-29 километров.
Творилось что-то невероятное.
— Да я иду по прямой уже около тридцати секунд! И по моим расчётам, у меня удаление
И тут же добавляю:
— Мне необходимо сменить высоту. Прошу тысячу двести.
И, не дожидаясь ответа, «подпрыгиваю» вверх.
Мои худшие опасения подтвердились. Руководитель, заметив наконец наш самолёт по скачку высот, чуть замешкавшимся голосом объявил:
— Ваше удаление — 60.
Настроение у меня заметно поубавилось. Как говорится, вместе с топливом. Его оставалось всего 370 литров. Облачность — 150 метров. Над полосой — дождь. А на МиГ-21, как я уже говорил, не такая уж хорошая посадочная система. Чувствовалось, что в эфире стало нарастать напряжение. Я летел по прямой к аэродрому, и руководитель полётов теперь методически докладывал обстановку.
Нужно было как можно быстрее добраться до полосы. Ибо с КДП постоянно давалось ухудшение видимости и уменьшение нижнего края облачности. А остаток топлива даже не позволял в случае чего уйти на второй круг, не говоря уже о запасном аэродроме.
По спине прокатились струйки холодного пота. Думаю, катились они и по спине руководителя полётов, спутавшего меня с другим самолётом. Напряжение несколько спало только тогда, когда до аэродрома оставалось километров пятнадцать, а топлива — двести литров. И должно было, по моим подсчётам, хватить на посадку. Нужно только было совершить точный заход на полосу.
К моему волнению добавлялось то, что на этой спарке очень плохо работал АРК. Мы постоянно напоминали Федотову о необходимости его ремонта, но Александр Васильевич отвечал:
— С хорошим АРК любой слетает. А вы тренируйтесь (эта спарка как раз предназначалась для тренировок) с плохим АРК на случай отказа прибора в полёте.
Но в этом случае и руководитель полётов, почувствовавший, видимо, свою вину, стал давать точное местоположение самолёта относительно оси ВПП, да и компас больших ошибок не делал. Видно, когда нужно, и он начинал работать хорошо. Одним словом мы сели. А когда поднялись на КДП, стало ясно, что ошибка целиком лежит на совести руководителя полётов. Но на этот раз Федотов был вне себя и сделал мне очень большую взбучку: почему я ушёл от аэродрома, вдобавок на такой маленькой высоте, на которой я не контролировал ситуацию
Я возразил ему, что каждые 20–30 секунд мы выходили в эфир для обозначения своего места и для корректировки руководителем полётов линии захода на посадку. Конечно, надо было быть более категоричным и решительным в данной обстановке. Но контроля над ситуацией я не утратил: мне давались чёткие данные относительно моего азимута и местоположения.
Как выяснилось потом, руководитель полётов спутал меня с самолётом гризодубовской фирмы. В результате, давая данные по заходу этого лётчика, он полностью потерял меня из виду. По записи на плёнке было чётко видно, что руководитель совершил явную ошибку, перепутав меня с другой целью.
Как бы там ни было, инцидент был неприятным и послужил лишним подтверждением того, что при заходе на посадку с малым остатком топлива надо проявлять больше твёрдости. Мне, конечно, было неприятно, что Федотов, не разобравшись, так резко повёл себя при обсуждении полёта.
Но когда старший группы полётов чётко доложил, что виноват полностью руководитель группы посадки, перепутавший два самолёта, всё встало на свои места. Причём правильность всех моих действий была подтверждена документально.