На земле и в небе

Громов Михаил Михайлович

– Сми-и-и-р-р-но! Равнение напра-а-а-во!

Душа у всех уходила в пятки. Полковник, выслушав рапорт дежурного, оравшего не своим голосом о том, что во время его дежурства никаких происшествий не случилось, проходил мимо дежурного с таким спокойным сухим невозмутимым видом, как будто бы не только дежурного, а вообще никого вокруг него не существовало. Он всегда был неизменно чисто выбрит и напудрен, с тщательно подстриженными усами, в хорошо выглаженном кителе, который гладила горничная – возлюбленная нашего фельдфебеля (курсанты всё знали!). Серые, всегда тусклые, глаза полковника на окаменелом лице замечали всё, что касалось нашей выправки и исполнения команд. Прошло три месяца, но, пока мы не научились безукоризненно отдавать честь и «есть глазами начальство», нас никуда не выпускали из расположения курсов. Зато мы всегда забивали выправкой наших соседей – юнкеров Алексеевского училища. Отпуска на один день разрешались лишь после специальной подготовки: умению отдавать честь всем без исключения чинам. Учил сам Субботин: курсант проходил мимо него. Перед этим Субботин проверял ответ на приветствие, командуя: «Отвечать, как поручику» или «Отвечать, как генералу» и т.д. Курсант должен был мгновенно и без запинок ответить, вернее прокричать: «Ваше высокое превосходительство…». Только после этого, проходя мимо Субботина, отдавалась честь в соответствии с «встречающимся» чином. Принимал готовность, разумеется, сам полковник Турчанинов. Отдание чести требовало в то время большого умения внимательно следить за окружающей обстановкой, и это сыграло большую роль в моей профессии. Нарушитель (что случалось довольно редко), особенно не заметивший старшего по званию и не отдавший чести, подзывался и должен был доложить свою фамилию и фамилию своего командира, а также был обязан сам доложить командиру о своём нарушении. А так как считалось, что это нарушение являлось проявлением неуважения не только к воинской чести, но и к чести своего полка, то наказание за это бывало очень строгим. Отпускали нас обычно на воскресенье, один раз в две недели. Однажды фельдфебель разрешил мне привезти штангу. Когда товарищи увидели мои занятия, то отношение ко мне изменилось, конечно, в положительную сторону. Я тут же получил прозвище «Слон», которое утвердилось за мной на многие лета для всех близко знавших меня друзей. Вспоминая теперь эту строгую школу дисциплины и порядка, я не могу не признать,

что она на всю жизнь оставила большие и положительные следы. Глубоко полезные привычки сохранились и теперь, когда я пишу эти строки: утром быстро встать, убрать за собой постель, побриться, сделать зарядку, обязательно помыться холодной водой и непременно почистить обувь – это неплохо! Тогда мы шутили между собой над своим фельдфебелем, слагали про него разные шуточные песенки. А теперь?.. Смешное стало серьёзным, и среди этого смешного можно различить и нужное, и положительное. * * * Строевые занятия чередовались с теоретическими и практическими. Мы разбирали и собирали моторы того времени, учились управлять автомашиной, участвовали в продувке моделей самолёта в небольшой аэродинамической трубе. Однажды на продувке модели самолёта в этой маленькой трубе, случилось происшествие. Недалеко от винта, создававшего воздушную струю в трубе, стоял стул. Неожиданно для всех вдруг раздался сильный треск и вой электромотора, вращавшего многолопастной винт. Рубильник был немедленно выключен, и мы, к своему стыду и ужасу, поняли, что стул был втянут в трубу. В итоге: винт разлетелся, труба была повреждена, от стула остались одни воспоминания. Изучение моторов на практике было чрезвычайно подробным: мы не только разбирали и собирали мотор, но и попутно изучали его детали и их назначение. Изучалась система поступления горючего в цилиндры мотора, досконально изучался карбюратор и система зажигания. Осваивалась регулировка работы мотора. Так же подробно изучался и автомобиль. Мне кажется, это не было лишним в воспитательном смысле: человек, управляющий любой машиной, должен знать её в совершенстве. Этот метод сохранился у меня на всю жизнь и я не имел повода раскаяться в нём. Всё это разнообразие в практической работе, безусловно, расширяло кругозор и сообразительность, словом, способствовало приобретению вкуса к работе с техникой и её глубокого и всестороннего понимания. Обучение специальности было организовано блестяще. Для шести месяцев обучения объём специальных наук был чрезвычайно большим и поэтому учёба была напряжённой. Занятия проводились очень интересно и на высоком уровне. Не могу не сказать, что успеху обучения, глубине теоретических познаний и их усвоения способствовало то, что на курсах преподавали такие корифеи молодой авиационной науки, как Николай Егорович Жуковский, которого по праву назвали «отцом русской авиации»; В.П.Ветчинкин; А.А.Микулин, будущий академик, творец отечественных авиационных двигателей; Б.С.Стечкин; профессор, а потом академик В.С.Кулебакин; Г.М.Мусинянц… За каждым именем стоит целая эпоха, связанная с развитием советской авиации. Каждый из этой «могучей кучки» педагогов-учёных достоин того, чтобы о нём была написана целая книга. Главным их достоинством было творчество – это основное свойство, говорящее о подлинности человеческого интеллекта. Я могу поделиться лишь мальчишескими впечатлениями, которые остались ещё со времён моего пребывания на курсах Жуковского. Николай Егорович Жуковский в то время был уже очень стар. Мы любили его лекции, всегда устремлённые в будущее. Подчас он забывал, что перед ним совсем ещё зелёные юнцы, только начинающие постигать, что такое аэродинамика. Тогда на доске вдруг появлялась длинная и сложная цепь непонятных для нас формул. Заметив это, он улыбался, как бы стряхивал с себя занимавшие его мысли, и возвращался к теме своей лекции. Однажды, читая лекцию об аэродинамике авиабомб, он так отклонился от темы, увлёкшись математическим доказательством, что мы, слушатели, начали просто хлопать глазами. Затем кто-то кашлянул, чтобы как-то его отвлечь и не обидеть гениального старика. Взмахнув слегка руками и поняв, в чём дело, он остановился. Никто не позволил себе даже улыбнуться: настолько велико было его обаяние и сила его гения, так велико было уважение к нему! Мальчишки в этот момент почувствовали себя взрослыми, но… ненадолго. Когда лекция закончилась и Николай Егорович ушёл, посыпались шутки и анекдоты. Владимир Петрович Ветчинкин – большой учёный-аэродинамик, академик (М.М.Громов ошибается – Владимир Петрович Ветчинкин (1888-1950) не был академиком. Он был заслуженным деятелем науки и техники, лауреатом Государственной премии СССР.) . Необыкновенной душевной чистоты, до наивности простой и доверчивый в отношениях с людьми. Когда позже он начал учиться летать вместе с нами в Московской школе авиации в нашей группе у инструктора А.П.Бобкова, то его способности в этой области оказались, увы, весьма посредственными. Он вылетел самостоятельно позже всех и неудачно: сломал самолёт при посадке. Ещё несколько неудачных посадок убедили его в необходимости оставить занятия лётным делом. Он тяжело переживал это обстоятельство и посвятил свои думы изобретению более прочного шасси… Но прошло время. Душевная рана зажила и эти мысли остыли. К великой скорби, он не дожил до наших дней. Александр Александрович Микулин – талантливейший конструктор авиационных моторов. На его моторе мы с А.Б.Юмашевым и С.А.Данилиным установили два мировых рекорда дальности полёта без посадки при перелёте через Северный полюс в США. Его мотор был установлен в Великую Отечественную войну на исторических ИЛах. Александр Александрович не только талантливый конструктор авиационных двигателей, он – разносторонний талантливейший изобретатель, успешно занимающийся, кроме всего, разрешением проблемы долголетия. Борис Сергеевич Стечкин – талантливейший специалист, творчески одарённый в авиадвигательной области, академик. Необыкновенного обаяния человек, чрезвычайно скромный и доступный всем. Когда московская общественность и Академия наук чествовали академика А.А.Микулина в день его 70-летия (в 1965 году.) , я напомнил ему те времена, когда он учил нас познавать авиационные двигатели на курсах Жуковского. Особенно ярко мне запомнился один эпизод из того времени. Однажды мы увидели в окно, что на дворе стоит моторный станок и на нём установлен необыкновенного вида мотор с цилиндрами в горизонтальном положении. Вдруг раздался оглушительный треск, появилось синее облачко дыма и… мотор заработал. Надо было видеть радость конструкторов, душивших друг друга в объятиях и осыпавших друг друга поцелуями. Это были создатели только что запущенного мотора АМБС. Мотор был назван первыми буквами имён и фамилий его конструкторов – Александра Микулина и Бориса Стечкина. Мне тогда было 18 лет, а им по 22 и 26, и это был их первый шаг в большую творческую жизнь. Потом они забыли этот важный в их жизни момент и я был рад, что мне удалось так кстати напомнить о нём. Виктор Сергеевич Кулебакин – тогда ещё прапорщик, а потом – наш крупнейший академик, участник составления плана ГОЭЛРО, необыкновенного ума и очарования человек, обладавший большими организаторскими способностями. Гурген Мкртичевич Мусинянц – одарённейший человек, человек с самым тоненьким голоском, какой мне только приходилось встречать у мужчин в своей жизни. Человек необыкновенной энергии и обаяния. Он успевал даже учить нас практической езде на автомобиле – «Фордике» самого первого выпуска. Да все наши педагоги были такой квалификации, такими чудными и одарёнными людьми, что мы, оставшиеся в живых, к огромному удовлетворению вспоминаем о встречах с ними как о величайшей удаче, оставившей неизгладимый след на всей нашей жизни. Различные отрасли военных наук преподавались образованными людьми – полковниками с боевым опытом. Их уроки слушались с захватывающим интересом. Всегда, когда было можно, нам внушались героизм, благородство и чувство товарищества. «Сам погибай, а товарища выручай» – этот старый военный девиз иллюстрировался интереснейшими примерами из боевого опыта. Громадное впечатление произвело на всех нас выступление поручика Соболева, только что приехавшего с фронта, бывшего воспитанника наших курсов. Он рассказал нам о своей атаке немецкого самолёта, который вёл корректировку артиллерийского огня. Один вид его военной формы, не говоря уж о рассказах, возбуждал в нас невероятный жар и пыл скорее окончить курсы и стать истребителями. Это был предел юношеских мечтаний. Однажды нас всех отправили на экскурсию на Ходынское поле. Несколькими группами, которыми командовали фельдфебель и его помощники, мы дошли строем до центра города, где сели в трамвай №6. По пути мы как всегда распевали «Взвейтесь, лётчики, орлами – полно горе горевать!». Проехав Триумфальные ворота возле Белорусского вокзала (в настоящее время Триумфальные ворота находятся на Кутузовском проспекте.) , трамвай шёл посреди довольно узкой булыжной мостовой, вдоль которой тянулись липовые аллеи с велосипедной, пешеходной и специальной дорожкой для верховой езды. Конечная остановка была в начале аэродрома, вернее – Ходынского поля, немного ближе спортивного общества Московского клуба лыжников (ныне – стадион Юных пионеров). На аэродроме мы неожиданно узнали, что двум из нас можно будет пролететь на «Фармане-XXX» с «Бобой» Россинским, как тогда его называли (Россинский Борис Илиодорович (1884-1977) – один из первых отечественных авиаторов.) . В то время он был сдатчиком самолётов на заводе «Дукс». Этот завод выпускал тогда «Фарман-XXX» и «Ньюпоры» по французским лицензиям. Двадцать человек тянули жребий. Счастливцами оказались я и курсант Соколов. «Фарман-XXX» вывели из ангара. Россинский сел в кабину и пригласил меня. Я сел сзади него. Он предупредил меня, чтобы я привязался и следил за пульсацией масла в масляном стаканчике: так осуществлялся контроль за правильной работой масляной системы мотора. На самолёте перед глазами пилота стоял единственный прибор – счётчик оборотов мотора. Какой контраст с современными самолётами, оснащёнными совершенными приборами! А в те времена существовал ещё только один прибор, называемый барографом. Он устанавливался на самолётах серийного производства в первый и, обычно, единственный контрольный полёт. Этот прибор представлял собой самопишущий барометр и служил точным контролем: 1) времени пребывания самолёта в полёте и 2) быстроты подъёма на определённую высоту. Запись, таким образом, свидетельствовала, с одной стороны, о соответствии расчётных лётных данных самолёта фактическим и, с другой стороны, о правильности и точности пилотирования лётчика, о точности выполнения скороподъёмности. Барограф не ставился перед глазами пилота потому, что лётчик всё равно не мог в полёте руководствоваться его записями. Россинский опробовал мотор, и с этого момента начались впечатления, никогда до того мною не переживавшиеся и совершенно не такие, какие можно было себе представить. Отрулив шагов десять от ангара, Россинский дал полный газ. Мотор оглушительно взревел, и самолёт начал разбегаться, постепенно набирая скорость. С самого начала разбега ощущалась грузность машины при толчках о неровности на земле, затем эти толчки всё слабели и как будто растаяли. Приближался громадный сосновый бор, навстречу которому разбегался наш самолёт. Затем лес начал уходить вниз. До этого мне казалось, что самолёт помчится в воздухе с неимоверной скоростью, так, что вся земля будет только мелькать. На разбеге, особенно в конце, скорость действительно была весьма ощутимой и большой, и земная поверхность только мелькала. Но после того как была набрана высота 100 метров, скорость, казалось, начала совершенно пропадать. И это было удивительно. Полёт на самолёте производил впечатление подъёма на воздушном шаре. Относительно земли самолёт, казалось, совершенно не двигался, а как бы повис в воздухе. После отрыва от земли самолёт частенько побалтывало. Неожиданно появилось сильное задувание, так что приходилось часто-часто моргать глазами. Когда самолёт кренился, то хотелось схватиться за борт, чтобы не упасть, как будто в этом было спасение. Это тоже было совершенно непредвиденное явление. С непривычки казалось, что самолёт и человек не единое целое и не спаяны друг с другом, а каждый сам по себе, как, например, когда едешь в телеге и она наклоняется. Земля под самолётом совершенно не двигалась. С высоты 2000 метров она выглядела планом – совершенно

необыкновенное, новое и забавное впечатление. Спуск был менее приятным и, при подходе к границам аэродрома, всё стало выглядеть обычным, обыденным и не таким привлекательным, как сверху. Новизна полёта была поразительной. Приземлились… Снова начали ощущаться толчки. Подрулили к ангару, где дожидалась вся наша группа. Когда я вылез из самолёта, то сразу заметил, что ничего не слышу. Товарищи, оставшиеся на земле, обступили меня и начали задавать разные вопросы. Я их всё время переспрашивал, так как очень плохо слышал. В ушах звенело. Отвечал я, видимо, криком, потому что они меня то и дело останавливали и спрашивали:

– Да что ты орёшь? Говори нормально!

Примерно через час слух пришёл в норму, но звон в ушах оставался ещё долго. Все курсанты поздравляли меня и Соколова с «боевым крещением». Мы оба, оживлённые, не могли сразу даже отвечать на вопросы товарищей, ибо все вопросы шли невпопад с впечатлением. А впечатление было необычайно ярким, но совсем не такое, какое можно было себе представить, ни разу не летая. Это был мой первый и единственный полёт с Россинским. Он тогда был известным лётчиком, а я – просто пассажиром.

* * * Я ещё учился на курсах, когда произошла Февральская революция. Благодаря изоляции, для нас, курсантов, Февральская революция была неожиданностью. Мы все восприняли её с ликованием. В ту пору в воинских частях появились веяния, что теперь строгая дисциплина не обязательна, например, не нужны поверки, чёткое отдание чести и т.д. Но командование курсов по-прежнему поддерживало образцовую дисциплину, справедливо считая, что сознательная революционная дисциплина должна быть очень высокой. Мы были оторваны от политической жизни и могли только случайно слышать некоторые высказывания студентов ВТУ во время перемен между теоретическими занятиями. Политическое брожение между студентами было сильно развитым и различным по направлениям. А мы не получали никаких газет, журналов, ничего, кроме учебных книг и пособий, относящихся к нашей учёбе. Но всё, что мы могли слышать в строгой изоляции, это одно – продолжать войну до победного конца. Беспечность юности и искусственная изоляция больше поддерживали в нас аполитичность, чем какую бы то ни было направленность. Весной 1917 года подошло время экзаменов. Объём знаний, необходимый для экзаменов, был необычайно велик. И перед экзаменами мы схитрили. Конечно, мы все добросовестно готовились в полном объёме, но… Решили – каждый выучит досконально «свой» билет. Но как вытащить «свой» билет на экзамене? Придумали. На курсах был мальчик Вася лет одиннадцати-двенадцати. В его обязанности входила уборка класса, уборка различных учебных пособий и т.п. У Васи хранились и билеты, которые выкладывались на экзаменационный стол. Мы уговорили Васю дать нам посмотреть эти билеты и… каждый из курсантов сделал на них небольшую пометку. Вася был очаровательный мальчуган. Он всегда улыбался и был очень добродушен – все курсанты его очень любили. Нас забавляло, как Вася произносил слово «непременно». У него получалось «бесприменно» или «вот и именно». На экзаменах, подходя к столу, каждый сравнительно легко вытаскивал «свой» билет и отвечал на «отлично». «Пятёрки» просто сыпались. Но вот один генерал, взглянув на билеты, потребовал дать новые, совершенно чистые. Вот тут-то и стало похуже: стали появляться и «тройки». Одному курсанту генерал задал вопрос. Тот не мог сразу ответить. Тогда генерал его спрашивает:

– Вас затрудняет мой вопрос?

– Нет, Ваше превосходительство! Меня затрудняет не вопрос, а ответ.

Генерал рассмеялся и поставил ему «тройку» за его остроумие. Но в целом весь выпуск сдал экзамены на самом высоком уровне. Нам была объявлена благодарность за лучший выпуск.

Тогда же нам была сообщено, что пока мы получили звание вольноопределяющихся, но возбуждено ходатайство о присвоении нам офицерских званий. Мы имели право носить не только чёрную бархатную пилотку с красным кантом, но и чёрные бриджи, и синюю гимнастёрку с погонами, отмеченными по краям широкими серебряными полосами. На синей гимнастёрке это было очень красиво. Мы гордились своей формой, тем более что ношение пилотки было привилегий только лётчиков. К нашему великому огорчению, теперь лётчики носят «головные уборы», а солдаты-пехотинцы… пилотки защитного цвета.

В МОСКОВСКОЙ ШКОЛЕ АВИАЦИИ По окончании курсов Н.Е.Жуковского нам присвоили звание прапорщиков, и мы были командированы в Московскую лётную школу для обучения полётам. Все были распределены по группам (до 5-6 человек) и закреплены за определёнными инструкторами лётного обучения. Большинство из них были солдатами, наиболее способными к полётам и не злоупотреблявшими спиртными напитками. Это были замечательные лётчики. Они отлично разбирались в способностях своих учеников, хотя и не были педагогами в полном смысле этого слова. Каждый из них являлся и является исторической фигурой в нашей авиации, сыгравшей громадную роль в деле подготовки кадров для авиации. Некоторые из них погибли на фронтах гражданской войны, некоторые стали лётчиками-испытателями. Теперь немногие оставшиеся в живых – пенсионеры. Полётам на боевых самолётах обучали, главным образом, офицеры – блестящие лётчики. Я попал в группу инструктора Александра Петровича Бобкова – молодого солдата, необычайно подвижного и энергичного отличного лётчика. Он всегда был оптимистично настроен и без конца улыбался. Объяснениями, как и другие инструктора того времени, он нас не баловал. Многому мы научились ещё на курсах, а об остальном додумывались сами. Бобков «вывозил» быстрее всех инструкторов, т.е. выпускал быстрее в самостоятельный полёт, а это было, конечно, заветной мечтой каждого из нас. Однако мечта – мечтой, а для начала всем было предложено сначала разобрать мотор «Гном», вычистить его и собрать для установки на самолёте «Фарман-IV». Самолёт мы должны были полностью собрать из его составных частей. Бездна стоек и стяжек, стаканчиков, кулончиков, обкусывание проволоки под контролем инструктора – всё это задержало начало наших полётов. Все мы – курсанты курсов Н.Е.Жуковского – ожидали производства в прапорщики. А пока, пользуясь правами вольноопределяющихся, поселились на частных квартирах. Четверо из нас – Александр Надашкевич, Артур Рапп, Серёжа Николаев и я объединились и решили жить вместе. Для того чтобы снять помещение, было решено поручить эту миссию мне и Раппу, так как мы отличались от других высоким ростом и бравым видом. В итоге мы поселились у одной старушки, снимая у неё верхний этаж её дачи в Петровском парке. В свободное от обучения время мы занимались, чем могли. Я продолжал тренироваться со штангой и вместе с Надашкевичем писал маслом картины и рисовал. Я, например, написал его портрет, а он изобразил в розовых тонах Леду масляными красками. Кроме того, он занимался тогда изобретением нового типа пулемёта. Наша квартира была далековато от аэродрома, и мы решили поискать помещение поближе. Снова я и Рапп были командированы для выполнения этого поручения. Мы явились во двор Грачёвских дач, рядом с рестораном «Стрелка». В одной из квартир жила украинка, молодая интересная женщина лет 35-ти с тремя детьми. Муж её работал в Можайске. У этой женщины были свободны две смежные комнаты, а через коридор были комнаты хозяйки. Мы с Раппом представились и, после краткого разговора, получили разрешение на переезд к ней. Переезд состоялся почти благополучно, если не считать потерю в дороге «произведения искусств» – нагой Леды Надашкевича. Слёз по этому поводу пролито не было, а вот посмеяться мы тогда всегда любили. Переезд на Грачёвские дачи совпал, наконец, с началом нашего лётного обучения. После продолжительной сборки самолёта и установки на него мотора, мы торжественно выкатили нашу «четвёрку» («Фарман-IV») из ангара. Максимальная скорость этого самолёта равнялась 60 км/час. Александр Петрович Бобков с присущей ему подвижностью быстро вскочил на сиденье, пошевелил рычагами управления и, убедившись, что рули отвечают на его движения правильно, подал команду:

– От винта!

– Есть от винта, – ответил запускающий.

– Готово, – скомандовал Александр Петрович и открыл бензокран.

– Контакт? – запросил запускающий, держась рукой за пропеллер.

– Есть контакт!

Сильный рывок за пропеллер и мотор заработал. Запахло касторкой и, не успели мы моргнуть глазом, как Александр Петрович был уже в воздухе. Ликованию нашему не было удержу. Бобков поочерёдно сажал обучающихся на сиденье сзади него. Всё управление самолётом, т.е. ножные педали от руля направления и ручка управления элеронами и рулём высоты, находящаяся с правой стороны, были у инструктора. Ученик, не мешая управлению, легко держался за ручку и, ощущая работу инструктора, смотрел за тем, как самолёт реагирует на движение ручкой. Ножного управления у обучающегося не было. Куда нужно было смотреть в разные моменты полёта и что нужно было делать рычагами управления – об этом инструктором ничего не говорилось. Зато об этом говорили мы между собой целыми днями. Как хорошо, что мы были крепко оснащены теорией на курсах Н.Е.Жуковского!

Полёт длился 4-5 минут по кругу над аэродромом на высоте 20-30 метров. При подлёте к месту посадки инструктор выключал контакт, и мотор прекращал работу. Одновременно ручка управления самолётом энергично отдавалась от себя. Самолёт под неимоверно крутым углом устремлялся носом к земле, а затем, как чайка, быстро выравнивался и, немного прокатившись по земле, останавливался. Ученик слезал с сиденья, садился следующий, а прилетевший обычно запрашивал:

– Контакт?

– Есть контакт, – отвечал Александр Петрович.

И так, пролетев с каждым обычно по два раза, он прекращал полёты. На этих самолётах полёты проводились только на рассвете и продолжались до 7-8 часов утра, пока не было ветра или же ветер был слабым: земля в это время ещё не прогревалась солнцем и не было «рему» (восходящих потоков воздуха). Налетав таким образом полтора часа со мной, Александр Петрович посадил меня на переднее сиденье и я впервые в жизни получил полный комплект управления самолётом в своё распоряжение. Инструктор сел сзади на место ученика и контролировал полет, только держась вместе со мной за ручку управления. Однако полёт по кругу в этот раз совершался не с одной посадкой, а с тремя. Причём я должен был выключить мотор и производить посадку. Такой полёт означал, что ученик уже усвоил производство посадки и готов к выпуску в самостоятельный полёт без инструктора. Закончив такой полёт, Александр Петрович быстро соскочил с самолёта и задал мне вопрос:

– Ну, как?

– Всё в порядке, – ответил я. Он нырнул к винту и произнёс:

– Контакт?

– Есть контакт!

Неведомая сила подхватила меня, и я очутился один-одинёшенек в воздухе. Сердце моё билось, как пташка в клетке, но я всё делал так, как и с инструктором. Благополучно облетев по кругу аэродром, я нормально приземлился. Бобков опять задал вопрос:

– Ну как, ещё разок?

– Есть ещё разок!

– Контакт?

– Есть контакт!

И я совершил второй полёт. Когда я слез с самолёта, Александр Петрович поздравил меня с первым самостоятельным вылетом. Радость, волнение, чувство чего-то необычного, совершённого впервые в жизни, долго не могло утихнуть. Это был мой первый шаг в самостоятельную лётную жизнь. Это было начало пути…

О своём первом самостоятельном вылете на самолёте я написал подробное письмо отцу. Оно было полно волнений и восторгов. Отец ответил мне большим тёплым поздравлением, а также советами и пожеланиями, как всегда немногословными, но глубоко содержательными.

Я вылетел через 1 час 43 минуты, налётанных с инструктором. Мои сверстники вылетели после налёта в 2 часа 45 минут. Вот теперь настало время оглянуться на своё детство, чтобы объяснить себе: почему срок обучения и быстрота освоения полёта у меня оказались короче, чем у остальных товарищей. Теперь это легко объяснить: во-первых, моё физическое воспитание началось очень рано – с трёх лет. Оно отличалось большим разнообразием и разнохарактерностью упражнений, что развивало способность к координации движений и быстроту реакции. Моя самостоятельность с самых ранних лет, которую допускал и воспитывал во мне отец, укрепила смекалку и изобретательность, необходимость анализа и синтеза (выводов), т.е. укрепляла творческое начало в любом виде деятельности. Самостоятельность и настойчивость в достижении цели укрепляли волю в повседневной жизни в самых разнообразных случаях. Это, несомненно, одна из удачных сторон в моём детстве. Но и другая его сторона – обаяние природы и любовь к ней навеяли и укрепили во мне чувство романтики во всём – и в творческом труде, и в замыслах, и в восприятии окружающего, разных видов искусства, и даже… техники. Прогресс в технике, чувство нового вызывало во мне восхищение и желание совершить что-то такое, чего до меня ещё никто не делал. Технику я воспринимал как романтику. Без движения вперёд, без прогресса жить, казалось, невозможно. Творческое начало, т.е. желание изведать неизведанное, познать непознанное, завтра сделать что-то лучше, чем сегодня – это свойственно только человеку. Это – его потребность, об этом говорит вся история человечества.