Не сдаётся душа
Шрифт:
Проработав три дня в офисе УПТК и проехав для ознакомления по всем участкам строящегося метро, я проникся тем своеобразным настроем, что парил в воздухе вокруг строительства. Дух метростроевцев, задорный, уверенный, новый и для наших, горьковских, строителей метро, и для меня, и для всех жителей города, чувствовался во всём. В разговорах, в работе, в планах. По радио и по телевизору главные новости города – со стройки метро. Все жили одной мыслью – быстрей построить метро. Не было слова «не могу», было слово «Надо»! В лексикон вошло выражение с модного тогда плаката НОТ – научной организации труда: «Кто хочет что-нибудь сделать – ищет возможность, кто не хочет ничего делать – находит причину!» Нет невыполнимых заданий. В этом смысле Пашку Корчагина – «Как закалялась сталь» – и Мересьева вспоминали часто. Но ты же советский человек! Вывернись наизнанку, но сделай! Для знакомства с людьми и участками мне поручили несколько местных операций. «Операция» – слово громкое, но оперативное. Первая – доставка пиломатериала на участок № 1 Тоннельного отряда. Казалось бы, обычное дело, но лесовоз, привёзший пиломатериал на участок, был загружен необрезным пиломатериалом «навалом» – подсчитать точное количество досок и высчитать кубатуру не представлялось возможным. Начальник участка Леонид Чеснюк отказался принимать груз: «Даже
Грузили бегом, иногда, правда, вручную. Везли бегом, если выделялся транспорт. Разгружали… Вот с разгрузкой было сложнее. Техники, рабочих постоянно не хватало. Один единственный кран занимался и погрузкой, и выгрузкой, и монтажом, и могло скопиться несколько машин, ожидая, когда освободится кран. Поэтому очень большую роль в организации и управлении строительства играл отдел главного диспетчера. Работая круглосуточно, диспетчера Саша и Надя, сменяя друг друга, держали руку на пульсе событий. Принимали заявки на автотранспорт, учитывали производство, подачу бетона и раствора. Управляли грузопотоками. При необходимости снимали и перебрасывали технику с объекта на объект. Главной фигурой и связующим звеном между строительными управлениями был главный диспетчер Юрий Александрович Разумовский. Его знали все. Он знал всё. Он имел непререкаемый авторитет. Грозный на вид, страшный матерщинник мог «отчесать» любого начальника участка за нерадивость, неповоротливость и несвоевременно выполненные работы. Для оперативного решения вопросов сам мотался по участкам и, поскольку в то время не было сотовых телефонов, появляясь на участке, сразу садился на телефон и полчаса общался, кричал, ругался, пока не доведёт дело до конца. Но для общения с людьми был всегда открытым человеком. В его чёрном дипломате всегда «было».
По окрасу его лица, шеи и головы можно было определить, сколько он «принял». Шея красная до подбородка – пол-литра, шея, уши и лицо красные, но белая лысина – три четверти, весь красный, с макушкой, – дипломат «пустой». Разумовский знал, чем дышит стройка. Знал, что надо делать, чтобы стройка работала ровно. Все нити сходились к нему. Но и на оперативках доставалась больше всех ему. За всё. Он принимал на себя и ответственность за порученное дело, и все молнии и грозы сверху. Нагрузка была неимоверная, оттого, наверно, и снимал иногда стрессы содержимым дипломата. Как правило, до виновников молнии доходили значительно реже и заметно короче. Начальники участков, загнанные ситуацией в безвыходные положения, тоже получали от него матюков, но в значительно меньшей степени. В большей мере получали от него практическую помощь и советы. Хороший был человек. Позже появилось больше и техники, и людей. Народ сработался, вошли в график, и работа пошла как на конвейере. И к этой настроенной слаженности его отдел был сильно причастен.
Москва
Однако без обеспечения и снабжения строительными материалами, железобетоном, строительства метро тоже не было бы. Как только стало ясно, что я проникся метростроевским настроем, получил первое серьёзное задание – командировку в Москву. Действительно, поездка в Москву на грузовой автомашине вначале казалась весёлой и несложной. Отправили нас вдвоём с начальником отдела комплектации Володей Паутовым. За отсутствием людей на нём лежали и командировки отдела реализации. Он был уже в этом деле дока и ехал передать мне московские дела. Чему он был безмерно рад. Парень молодой, компанейский, весёлый. Всю дорогу до Москвы рассказывал мне о делах, которых накопилось очень много, а у него рук не хватает на всё. Поэтому отдают мне Москву. Дорога в то время была узкая, машин не очень много. Иномарок вообще не было – в основном МАЗы, ГАЗы, ЗИЛы и КамАЗы. Но и на пустом КамАЗе мы плюхали около девяти часов. На каждом посту ГАИ, а их было семнадцать, двух весовых и УТЭПО (попутная обязательная загрузка), почти в каждом населённом пункте чуть крупнее посёлка – остановка, проверка документов, путевых листов. Сейчас, к счастью, постов стало много меньше, а УТЭПОв нет совсем. Десять лет потом я ездил по этой дороге, все населённые пункты помнятся от Нижнего Новгорода: Гороховец – заправка и столовая, Слободищи – затяжная гора. В зиму часто с трудом машины въезжали наверх, шлифовали досуха. Сенино, Сенинские Дворики – там была старая пельменная, в которой готовили очень вкусные самодельные, большие пельмени. Вязники – завод световой аппаратуры, большое электронное табло часов. Крутицы, поворот на Ковров – хорошая, большая столовая. Деревни Крутово, Кузнецы – дом с ветряком и стеклянным парником на крыше. Старый мост через реку Клязьму, с которого рухнул трактор. Покров. Место падения самолёта Гагарина и Серёгина. Петушки – большая столовая на перекрёстке, но мы туда никогда не ходили, потому что готовили там плохо. Боголюбово – кафе «Нерль» за железным мостом, при проезде которого замолкали все приёмники. Город Владимир с, наверное, вечно строящейся объездной дорогой и пробками на ней. Село Демидово с тупым и непроходимым постом УТЭПО. Киржач – красивый, в старинном стиле деревянный терем ресторана «Сказка» с изумительными пирогами на въезде в Московскую область – ровно сто километров до Москвы. Ногинск – вечно закрытый железнодорожный переезд. Теперь есть объездная. Орехово-Зуево – большой перекрёсток на Ярославль – направо, на Ликино и Ликинский автобусный завод – налево. Электросталь и Электроугли – пост перед развязкой. Химбазы – директор мой однофамилец. Балашиха – бессчётное число светофоров… И вдруг – большие буквы «МОСКВА», выезд на кольцевую дорогу. МКАД.
Легко сказать, но не просто запомнить за один проезд дорогу до базы Минтрансстроя на Звенигородском шоссе, затем на базу Мосметростроя на Открытом шоссе. Потом на метро до станции «Лермонтовская» (ныне «Красные Ворота»). Попасть в отдел снабжения Главтоннельметростроя в здании Минтрансстроя на Садовом кольце, причём вход по пропускам, заказанным
Изучив Москву по карте, стали бывать и на других базах, участках Мосметростроя, предприятиях Москвы. Ездили настолько часто, что впоследствии водители справлялись сами. Наши метростроевские асы несли на дверках кабин крылатую букву «М» малинового цвета. Не было проблем «найти». Были проблемы «доехать и получить». Всякий раз присутствует фактор непредсказуемости ситуации. Однажды Володя Чеканов, молодой водитель КамАЗа с прицепом, прибывший с первым отрядом строителей Тоннельного отряда № 20, в первый раз поехал со мной в Москву. Приехали на участок в центре Москвы поздно ночью, когда дороги были свободны. Кривоколенный переулок, 3 – это совсем рядом с Красной площадью. Днём туда не заехать без специального пропуска. Утром, выгрузив материалы, стали выезжать на Садовое кольцо. Начав движение на зелёный сигнал светофора, мы успели пересечь только половину Садового кольца. Включившийся красный и многочисленные встречные машины не дали завершить маневр. Полностью перекрыв машиной и прицепом внутреннее кольцо, мы намертво встали поперёк Садового кольца. Не смогли закончить манёвр ни после второго включения зелёного, ни после третьего. Рёв автомобильных сигналов закладывал уши. Володя покраснел – к нам направлялся работник ГАИ. Невысокого роста, с большим пунцовым лицом, не торопясь, вразвалочку подошёл он к водителю. Козырнув, капитан молча взял права, остановил всё движение и выпроводил нас на Садовое. «Ну всё, – сказал Володя, – теперь права заберёт». Хорошо, что у нас с собой «было». Я отправился на переговоры. Дело решила красненькая десятка сверх бутылки. Права вернули. В то время это были большие деньги для нас.
Родом из небольшого городка Невинномысска, Володя удивлялся такому количеству машин и интенсивному движению. Бюрократия чиновников, «отрывающих от себя» материалы. Чванство клерков, выписывающих наряды на получение груза. Огромные, часовые пробки. Двигатели кипят, бензин кончается, время, нервы на исходе – цейтнот полный, но ты должен успеть доехать и получить. Металл, цемент, кабель, мрамор, оборудование – всё, что угодно, и всегда срочно. Потому что строим метро, а это сроки. Потому что это люди, которые работают под землёй в опасности. Обрушение кровли, вывал породы, завалы, прорывы воды и затопление шахт и тоннелей, выброс газа – обычное дело. Потому что строительство метро – это такое же непрерывное производство, технология, которую нельзя останавливать. Восемьдесят процентов всех материалов дала Москва и получено по её нарядам и распоряжениям. И мы возили, возили и возили. Более семисот километров кабелей, тысячи тонн металла, цемента, железобетона. Пока мы строили свой метростроевский завод ЖБИ, изделия заказывались и потом вывозились с Московского завода ЖБИ № 9, ЗЖБК № 1 в Горьком и ЗЖБК № 4 в Дзержинске. Только поставками железобетона занимался Сергей Городнянский из СМУ-1. Он работал в отделе с Мишей Жаком. Высокий, со светло-русой шевелюрой, большими круглыми глазами, южнорусским говором и по-детски розовыми щеками парень. Через несколько месяцев налаженной работы его хотели призвать в ряды Советской Армии. По поручению руководства и его просьбе я отправился в военкомат Ленинского района. Объяснил капитану, что он срывает строительство метро и что мы будем жаловаться куратору стройки, председателю облисполкома Соколову Александру Александровичу. Густо покраснев, закрыв руками голову сверху, капитан закричал на молодого лейтенанта: «Я говорил тебе, не дёргай людей с Метростроя, теперь шуму не оберёшься!» Было специальное, неофициальное распоряжение – не призывать людей с Метростроя на период строительства. Сошлись на бочке масляной краски «Слоновая кость». От полученной радости Сергей плясал вприсядку. Затем приволок ящик «Агдама», который все дружно и «угомонили». И снова возили, возили, возили. Водители не досыпали, ворчали, но ехали. Мы буквально жили в Москве. Грузов было столько, что уезжать домой не было смысла. Я устроился в общежитие Мосметростроя на улице Реутовской и ночевал там очень часто. В обычной девятиэтажке, четырёхкомнатная квартира на четвёртом этаже, по две кровати в комнате, в большой проходной – телевизор, ковролин, кресла. Очень прилично. Кухня, туалет, ванная – как в обычной квартире. Нормально, в общем. Звонил в Горький из Мосметростроя, заказывал машины. Разумовский кричал, как обычно: «Лёшка, ты и так все большегрузы забрал, на железобетон и металл не хватает, иди на…» Но транспорт он всё равно находил.
Дед Мороз
…Зима. Владимирская область. Посёлок Андреево – последний пункт, куда можно было доехать в «пазике» с замершими окнами, без печки. Дальше до карьера, где должна грузиться бутовым щебнем наша метростроевская железнодорожная вертушка, двадцать четыре километра грунтовой, наезженной тяжёлыми самосвалами, лесной дорогой или по шпалам железки. Вертушка – это сцеп нескольких ж.-д. полувагонов, в данном случае их было двадцать два, и теплушка для проводников, которые потом возвращаются по месту приписки, в нашем случае, на станцию «Петряевка» Горьковской железной дороги.
Работники карьера добираются утром туда и вечером обратно служебным автобусом. Утренний уже ушёл, ждать следующего дня нет времени, да и негде – я пошёл пешком, лесом… Не дошёл километров десять до управления карьера, когда меня подобрал БелАЗ. Спасибо ему смог выразить только пожатием руки, потому что язык был на плече… Думаю, найдётся немного городских людей, катавшихся на такой машине. Это был один из небольших БелАЗов. Высота кабины над землёй около пяти метров. Едешь как на горе, которая к тому же и покачивается из стороны в сторону. Место предусмотрено только для водителя, поэтому я ехал на движке, как на МАЗе-«восьмёрке». Нормально. Удачно решив вопрос по отгрузке, засмотрелся на автоматизированную погрузку. Порожний состав с моими вагонами медленно проходил под широким транспортёром. С него равномерно и красиво, наполняя полувагоны до нужного уровня объёма, сыпался бутовый щебень необходимой нам фракции двадцать-сорок. Едва я дошёл до железной дороги, полностью гружёный состав уже пошёл, набирая скорость.
Остаться на ночь в практически безлюдном карьере мне не улыбалось. Пришлось вскочить на подножную скобу последнего вагона. Просунув руку за скобу лесенки и держась изгибом локтя, а другой рукой держа ручку дорожной сумки, на изрядно болтающемся из стороны в сторону «транспортном средстве», с великим грохотом и скрипом и с хорошим ветерком доехал до следующего перегона, там состав ненадолго остановился. «Дедом Морозом» я ввалился в теплушку проводников, где меня отогрели. Хорошо, что у них «с собой было»… Домой добрались без дальнейших приключений.