Не сдаётся душа
Шрифт:
Навстречкин
Дальние дороги… Вы как мозоли. Свести или вылечить которые никогда не удастся. Вы всегда со мной. В моей памяти. Помню почти каждую кочку. И чем больше километров намотано, тем они твёрже. Как теперь я понимаю и уважаю труд водителей-дальнобойщиков… Выматывающая тряска в кабинах советских автомашин. Стук колёс и частенько боковые полки плацкартных вагонов. Очереди в билетные кассы и ожидание лётной погоды. Взлёты и посадки. «Метеоры» и «ракеты». Подножки товарных вагонов и кабины БелАЗов. На чём только не приходилось ехать. Да и география командировочных поездок широка. От Архангельска, города с высокими деревянными тротуарами, до Одессы. И от Риги, где русскую речь «не понимали» уже в то время, до Приморского края. От самой северной станции Свердловской железной дороги «Полуночное». Название, которого не знал никто, кроме местных жителей и конвойных УИТУ. И где в одной из зон в тех местах сидел, ожидая своего конца, Чикатило. И до села Шушенское на Алтае, название которого известно не только в России. Ехал, летел, ходил на теплоходах, шёл пешком. Много шёл…
На нашей метростроевской автобазе было много хороших и надёжных водителей. Лёша Конкин, Коля
Иногда, зная, что я в Москве, вдогонку мне звонили коллеги из Горького или даже из Главтоннельметростроя, прямо на участок Мосметростроя или на базу, где я грузил наши метростроевские машины.
«Забери наряд на оборудование, или мрамор, или что-то ещё». И я ехал, подписывал заявки, письма за начальников УПТК, за кого угодно, лишь бы выдали наряд, команду на отгрузку. И в Горьком об этом все знали, и в главке тоже. Но все закрывали на эти «несущественные мелочи» глаза, зная, что цель оправдывает средства. Время дорого. Оформляя «как положено», теряли бы каждый раз не меньше недели. В один такой момент я получил наряд на шпунтовыдёргиватели. Это такие большие железные штуки, при помощи которых, вибрацией, ими создаваемой, вытаскивался из земли шпунт Ларсена или балки большого размера. При этом экономились весьма значительные средства. Ведь ту же балку или шпунт можно было использовать неоднократно. И не надо защищать дополнительные фонды. Получить эти самые штуковины было давней мечтой нашего управления. Меня нашёл начальник ОМТС главка Алексей Носаев: «Приезжай, забери распоряжение на отгрузку через Мосметрострой. Один – для вас, другой – для Мосметростроя».
Получив московскую доверенность, я позвонил в Горький. Там мне сказали: «Будет возможность увезти домой оба, вези. Москва себе ещё сделает. Нет – так ладно». Проблема была ещё и в том, что вес у каждого из них был пять с половиной тонн. Общий вес – одиннадцать. Машина у меня была – старенький восьмитонный бортовой КамАЗ Виктора Навстречкина. Пришлось обманывать всех.
«Витя, – говорю, – что, твой старичок увезёт восемь с половиной, девять тонн?» – «Тяжело, конечно, но увезёт». – «Берём обе чушки?» – «Хрен с ним, берём», – ответил он. Представителя и машины с Мосметростроя в Люберцах на заводе-изготовителе не оказалось. Обе чушки аккуратно легли в кузове КамАЗа. Тот под их тяжестью присел. «Здесь, наверное, больше девяти тонн», – заметил Виктор. Машина с трудом и тяжёлым воем медленно разгонялась. Виктор вспотел и напрягся. «Везёт как на себе», – подумал я. Поездка эта была долгой и тяжёлой. По дороге дважды, на выстрел, лопалась старая резина. «Здесь ни хрена не девять тонн, – повторял он, – наверное, девять с половиной или даже десять. Ты, наверное, точно знаешь, сколько здесь?!» Я понуро молчал. Мне было жалко Виктора. Жалко его старого «Татарина», расплющенного по дороге тяжёлым грузом, которого он по-своему любил и за которым следил и, как за своим, ухаживал. Но на кого же мне ещё было надеться и положиться, как не на Виктора и его машину. Однажды он уже спас мне жизнь, когда на этом же КамАЗе сломался замок дверки с моей стороны. На левом повороте я, заснув, «пошёл на выход». Виктор правой рукой успел схватить меня за запястье левой руки… Остановившись, привязал дверку резиновым жгутом из аптечки. Всё, никуда не денешься. Но я уже до конца дороги не спал. Разгрузившись и отогнав с Виктором машину на автобазу, мы достали купленную по дороге бутылку. Виктор сильно устал. Закусив, я признался, что «вес был немного другой». Выпучив чёрные глаза, он перекусил свою вечную спичку в зубах: «Я чувствовал, что здесь что-то не так! Убью! – И, успокоившись, сказал: – Если бы ты сказал мне это в Люберцах, я бы не повёз. А может и повёз. А?» Я промолчал. Его чёрные узкие восточные усики затряслись от смеха, и мы пожали друг другу руки. Приехав на следующий день в управление, я был встречен на лестнице главным диспетчером, который затащил меня к себе. «Слушай, я сам прохиндей, видал прохиндеев, но такого не видел. – Он открыл свой дипломат. – Ты в главк и Мосметрострой пока не езди. Из Москвы звонили…»
С Носаевым мы потом помирились. У него день рождения 8 марта. В ОМТС главка он был единственный мужчина. Принимая от всех цветы, он заметил меня: «У, зараза, и ты здесь?.. Пойдёшь ко мне работать? Мне такие, как ты, нужны. Ха-ха-ха». А вот с Мосметростроем отношения долго были натянутыми. Нам никак не могли этого простить.
«Краска» и ГАЗ
Кроме основных материалов метрострою было много чего нужно. Шурупы и гвозди, болты и шайбы, пакля и мыло, рукавицы и каски, самоспасатели и слесарно-столярный инструмент и много, много всякой другой всячины. Этим кто-то должен был заниматься. Появлялись новые люди и у нас в управлении, и в подразделениях. Например, в Тоннельном отряде появилась Оксана. В СМУ-2 Валя Подсытник стала в основном составе помогать Гансу. В СМУ-1 к Мише Жаку и Серёге Городнянскому пришёл Семёныч. А у нас – сначала Галя Лучинкина, или «Лучок», как мы ласково её называли. Затем Валя Баранова, Валя Проценко – мои помощницы, Нина Лялина, Юра Шеленков, Николай Норенков – помощники Степаныча, всем работы хватало. Все работали хорошо, но по-разному. Например, Валя – Валентина Фёдоровна Проценко, или просто Фёдоровна, моя «сестрёнка», как она сама себя называла, была моего возраста. Работала очень чётко, грамотно и профессионально. У неё всегда всё было на карандаше. Она всегда всё помнила и при моём отсутствии всё делала правильно. Чего не скажешь о двух других, Барановой и Ульяничевой. Те были себе на уме. Однажды, уезжая ненадолго в Москву, я предупредил Баранову: «Валюшка, смотри, укажи
Справедливости ради надо сказать, когда было необходимо что-то выпросить, получить, посылали её – зубами выдерет, но привезёт. В особенности это касалось мелочных поставок. Мелочи отнимали много времени и людей.
Иногда надо было «рукавицу» болтов, но срочно. Таких типоразмеров можно найти только на «Красной Этне». Но процедура оформления там была такая… Можно потерять весь день – и машина простаивала. Этого «рукавица» не стоила. Причём потребности свои участки выдавали через день и всякий раз разные. На «Красную Этну» ездили регулярно. И чтобы не терять зря время на оформление, начальники цехов стали даром отдавать метизы. Время дороже! И брали уже не «рукавицами» – ящиками! На проходной видели наши машины, с буквой «М» и крыльями, часто и уже привыкли, как к своим. Мы заезжали и выезжали без досмотра и оформления. И, да простит нас тогдашнее руководство завода и ОБХСС, но всё шло на метро – себе никто не взял ни болта, ни проволочки. «Катанку» или «Катеньку», как ласково её называл Степаныч, с «Краски» («Красной Этны») получали в большом количестве, и, конечно, всё оформлялось правильно.
Большую помощь метрострою оказывал и ГАЗ – Горьковский автомобильный завод. Листовой прокат оттуда брали десятками тонн. То, что не шло на конвейер: отбраковка (слегка пожелтевший и поржавевший от попадания влаги лист), верхний лист, упаковка пачек листовой стали – всё было годно у нас.
Но, в отличие от «Краски», с ГАЗа ничего так не вывезешь, всё оформляли официально и правильно. И теряли очень много времени. Как специально – раньше девяти часов утра туда не заедешь, надо оформлять пропуск на въезд в шестой проходной, а въезд-выезд только через седьмую. Ползавода объехать надо, а это десять тысяч га. А дальше пошли обеды. ПДБ, ОТК, склад, канцелярия цеха, главная бухгалтерия – и находятся они в разных концах завода. И у всех обед один за другим, у одних заканчивается – у других в это же время начинается. И так до двух часов дня. Раньше выехать с завода ни у кого не получалось. Привыкшие всё делать быстро, наши ребята ездили на ГАЗ с большой неохотой. Но здесь уже ничего не поделаешь, специфика местного производства.
Квадратные колёса
В очередной, уже несчетно какой, раз едем в Москву. МАЗ-504В с девятиметровым полуприцепом небыстро, но уверенно поглощал километры трассы. Январский мороз пытался заморозить окна кабины, и ему это отчасти удавалось. Градусник, прикреплённый на большом боковом зеркале заднего вида, показывал минус двадцать семь, пока сам не замёрз и его показаний не стало видно.
Отъехав километров сто, водитель Саша Костюнин остановил машину. «Надо посмотреть уровень масла», – произнес он негромко и вылез из машины. Я последовал за ним. Подняв кабину, он залез на двигатель. Невысокого роста, щупленький, он контрастно смотрелся верхом на большом и горячем двигателе. «Чёрт, чуть краник от системы не потеряли, на последней ниточке держался!» «Вот это интуиция!» – подумал я. Посмотрев по другим местам, он опустил кабину, и дальше мы доехали до Москвы, базы Мосметростроя без приключений. Как обычно, приехали пораньше, чтобы пораньше загрузиться и быстрее вернуться домой. Но не тут-то было. Большой «блин» электрического магнита не двигался. Он был подвешен на старом двадцатипятитонном автомобильном кране с длинной, нарощенной стрелой.
Причины мы не знали, да и незачем нам было знать – быстрее загрузиться бы. А время-то идёт. «Сломался, занимаются им, занимаются, сидите и ждите», – зная и меня, и зачем я приехал, сказала кладовщица Валентина. Видимо, все кладовщицы – Валентины, и все одинаковые, подумали мы с Саней одновременно и вслух. Стоять над душой у неё только хуже. Специально грузить не будет. Путевые шурупы, подкладки и накладки – все они были увесистые, и их было много. Руками грузить невозможно – они лежали с другой стороны магнита. И подъезда с той стороны нет. Сидим, ждём. Машинист крана пришёл только около четырёх часов вечера. Запустил двигатель и начал погрузку. «Починили», – опять вместе сказали мы. Хотя за это время никто к крану не подходил. От нас просто отмахнулись, как от назойливых мух. Машинист крана был один, а грузить надо всех. И своя рубашка ближе к телу. А мы кто – чужие.
«Сколько везём? Почему не взвесили?» – спросил Санёк. «Весы у них не работают». – «А как мы узнаем, сколько чего взяли и какой общий вес?» – донимался он. «Один подъём „блина“ – около трёхсот пятидесяти кг, вот и считай». Подсчитали – получилось около двадцати тонн. «Тяжеловато, а…» – «А у нас весов вообще нет, – ответил я. – Потом будут укладывать пути, если не хватит – ещё приедем. Их никто и никогда не считает».
Машина потихоньку, тяжело набирала скорость. Кабина почему-то подпрыгивала, хотя дорога была ровной. Выехав на Горьковское шоссе, остановились у магазина. Надо было купить что-нибудь в дорогу поесть и домой. С продуктами в те годы было сложно. Выйдя из магазина, машину мы не увидели. «Угнали?» – был первый вопрос. «Да вон она, внизу, у железнодорожного моста стоит, видишь, „иконка“ мигает». В темноте были видны лишь три лампочки верхних габаритных огней, определяющих длинномер. «Машина тяжёлая, сошла с ручника и скатилась под уклон. Хорошо, что колёса были вправо вывернуты». Машина стояла у самого быка моста, метрах в ста от нас. С ней ничего не случилось. А если бы колёса прямо стояли?..