Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома
Шрифт:
С 1 января 1953 года производство Ил-28 стал осваивать Московский завод № 23, в подмосковных Филях.
По свидетельству С.В. Ильюшина, вокруг выбора фронтового бомбардировщика для принятия на вооружение разгорелись бурные споры и разрешил конфликтную ситуацию лично И.В. Сталин. В подтверждение этого приведу фрагмент из воспоминаний В.Н. Бугайского, бывшего тогда заместителем С.В. Ильюшина и отвечавшего за создание Ил-28.
«Самолет успешно проходил государственные испытания, – рассказывал Виктор Никифорович , – и Сталин лично следил за ходом работ по нему. Он возлагал на Ил-28 большие надежды, поэтому П.В. Дементьев и С.В. Ильюшин освободили меня от всех других работ и поручили техническое и организационное руководство по этому самолету. Я руководил его изготовлением, проведением наземных и заводских летных испытаний. Как первый заместитель С.В. Ильюшина, я обладал на заводе и в ОКБ большой властью, мои указания выполнялись беспрекословно, поэтому работы по самолету шли в ускоренном темпе.
Бригаду по подготовке к полетам Ил-28 во время государственных испытаний укомплектовали лучшими специалистами. Работы на аэродроме начинались с рассветом, и в 8 часов утра машина была готова к полетам. В это время обязательно появлялся начальник НИИ ВВС генерал В.Н. Кобликов ( возглавлял институт в 1949 году. – Прим. авт.). Все работы по самолету велись под его наблюдением.
Летные испытания шли успешно, полеты – по утвержденному плану, и за все время произошло три чрезвычайных происшествия.
Первое. При посадке на аэродроме Чкаловская из-за лопнувшей трубки отказала тормозная система.
Второе. При взлете самолета, на разбеге, неожиданно открылся люк в кабине стрелка-радиста, и он вывалился из машины, покатившись кубарем по бетонке. Оказалось, что он случайно задел ногой скобу замка входного люка. Замок доработали, утопив скобу в люке так, что ее нельзя было открыть случайно.
Третье. Предстоял последний полет на бомбометание по программе государственных ( это событие могло произойти либо в ходе специальных, а не государственных испытаний при генерале Благовещенском, либо в ходе государственных испытаний, когда институт возглавлял генерал Редькин, осенью 1950 года. – Прим. авт.) испытаний. Подготовленный к вылету самолет с боевыми бомбами стоял в ожидании экипажа.
В это время вдали показались автомашины, двигавшиеся к нашей стоянке. Вышедшие из машин генералы, а их было много, подошли к самолету, и начальник НИИ ВВС Благовещенский ( возглавлявший институт с 1952 по 1959 год. – Прим. авт.) начал рассказывать о машине, ее характеристиках и ходе испытаний. Благовещенский, закончив отвечать на вопросы собравшихся, дал команду подъехавшему экипажу занять свои места в машине. Но стоило им приготовиться к вылету, как неожиданно для всех открылись створки бомболюка и боекомплект вывалился на бетон. Все оцепенели!
Но взрыва не последовало: время падения оказалось недостаточным для снятия блокировки на взрыв. Страх сковал уста, стояла гробовая тишина… Потом наступила разрядка, говорили все, не слушая друг друга. Трудно даже представить последствия, если бы произошел взрыв: от нашей компании не осталось бы и следа. Сброс бомб произошел по вине штурмана, который при посадке в кабину зацепился за соответствующий рычаг».
О том, в каких условиях принималось решение о серийном производстве фронтового бомбардировщика, в печати можно встретить немало домыслов. По одному из них, командование НИИ ВВС настаивало на принятии на вооружение Ту-14. Однако при внимательном рассмотрении этой версии можно обнаружить, что тоже руководство ведущего института ВВС вместе с главкомом утвердило соответствующий акт, где прямо сказано, что Ил-28 «удовлетворяет требованиям фронтового реактивного бомбардировщика и рекомендуется в качестве образца для серийного производства и принятия на вооружение».
Можно предположить, что к выбору Ту-14 склонялся начальник НИИ ВВС В.Н. Кобликов. Чем он мотивировал свое решение – неизвестно, но в 1950-м его на этой должности сменил генерал М.В. Редькин, и в октябре того же года после очередных государственных испытаний Ту-14 в акте НИИ ВВС появилась запись: «Учитывая, что в настоящее время не имеется ( в строевых частях. – Прим. авт.) современного скоростного бомбардировщика, позволяющего подвеску минно-торпедного оружия, рекомендовать <…> Ту-14 в серийное производство для вооружения только авиации ВМС…
Ввиду большой длины разбега и большой взлетной дистанции <…>, а также недостаточной скорости, <…> Ту-14 не может быть рекомендован для использования его в качестве фронтового бомбардировщика в ВВС СА…».
Казалось, участь Ил-28 решена окончательно и справедливо, но в июне 1951-го Ту-14 неожиданно приняли на вооружение. В постановлении Совета Министров, в частности, говорилось: «Принять к сведению заявление Военного Министерства СССР (т. Василевского), Военно-Морского Министерства (т. Юмашева), Министерства авиационной промышленности (т. Хруничева) и Главнокомандующего ВВС т. Жигарева о том, что проведенными контрольными испытаниями серийного самолета Ту-14 с двумя двигателями ВК-1 производства завода № 39 (г. Иркутск) в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 25 апреля 1951 г. № 1363-686 установлено, что недостатки, отмеченные в акте № 1/3 НИИ ВВС по результатам государственных испытаний опытного самолета Ту-14, устранены».
Но проку от этого самолета было мало, и Ту-14, полетавший несколько лет в морской авиации, списали в металлолом.
В октябре 1950 года Ил-28 с двигателями ВК-1 успешно прошел государственные испытания с бомбовой нагрузкой 2000 кг, спустя месяц – с нагрузкой 3000 кг, а в декабре – с полной заправкой горючего. В начале 1951 года на Ил-28 испытали тормозной парашют, значительно сокращавший пробег машины.
Думаю, что Ил-28 для творческого коллектива ОКБ-240 не просто редкая удача, это сплав их конструкторского таланта на основе правильного понимания С.В. Ильюшиным задач, стоявших перед фронтовой авиацией.
После публичного показа на первомайском параде в 1950 году, командование военного блока НАТО присвоило самолету кодовое имя «Бучер», что в переводе с английского означает «Мясник», однако впоследствии машину переименовали в Beagle («Гончая»). Тогда же иностранные эксперты предположили, что на самолете установлены двигатели с осевым компрессором, разработанные на базе трофейных ЮМО 004 тягой по 2300–2700 кгс. Отмечалось необычное расположение крыла, сдвинутого назад, и что для необходимой центровки пришлось двигатели сильно вынести вперед.
По оценкам экспертов, максимальная скорость Ил-28 достигала 930 км/ч, а дальность – 3200 км. Как видите, домыслов хватало, а летные данные оказались завышенными.
В 1950-м изготовили модифицированную кормовую установку Ил-К6М, облегченную на 50 кг и внедренную год спустя в серийное производство.
В следующем, 1951 году в ОКБ-240 доработали бомбардировщик с учетом опыта его массовой эксплуатации в ВВС. В частности, на машине № 1801 одновременно с заменой кормовой установки на Ил-К6М облегчили хвостовую часть, на топливных баках появились клапаны, исключавшие потерю горючего при их повреждении, ввели электрический обогрев стекол кабин летчика и штурмана, защитили тяги управления двигателями от обледенения и многое другое. На самолетах, выпускавшихся заводом № 30 (впоследствии «Знамя труда», затем МАПО имени П.В. Дементьева, а ныне Российская самолетостроительная корпорация «МиГ»), рекомендовалось установить противопомпажное устройство, как на самолете-эталоне № 1905.
Испытание системы аварийного покидания штурмана с самолета Ил-28
В марте 1951 года коллективу конструкторов ОКБ-240 во главе с С.В. Ильюшиным присудили Сталинскую премию второй степени.
По результатам контрольных испытаний в НИИ ВВС (май – июнь 1952 года) самолетов Ил-28, выпущенных заводами № 30 (Москва), № 64 (Воронеж) и № 166 (Омск), выяснилось, что все они практически полностью соответствуют техническим условиям заказчика. Отклонение пустого веса самолета в сторону увеличения не превышало 48 кг. Самыми легкими оказались омские машины, их дальность была на 40 км выше заданной.
Соперники «ила»Наиболее близким аналогом Ил-28 считается английская «Канберра» компании «Инглиш-электрик». Как и советский бомбардировщик, «Канберра» имеет два двигателя с центробежным компрессором. Этот самолет, создававшийся для полетов в стратосфере, по концепции напоминает знаменитый «Москито» периода Второй мировой войны. Главными же отличиями «Канберры» от «ила» являются среднее расположение крыла и отсутствие оборонительного вооружения.
Разработка «Канберры» началась в 1945 году под руководством главного конструктора Тедди Петтера, а первый полет опытной машины (вариант АI) состоялся 13 мая 1949 года. В следующем году на третьем опытном самолете, несмотря на близкие удельные нагрузки на крыло 302,6 – 345,4 кг/м2 у Ил-28 и 258–286 кг/м2 у «Канберры», англичане установили мировой рекорд высоты – 15 240 м. Этого удалось достигнуть не только благодаря меньшей нагрузке на крыло (серийного самолета), но и значительному облегчению рекордной машины.
Высотное бомбометание предполагалось осуществлять с помощью радиолокатора, но его на машину по каким-то причинам не установили, предоставив бомбардиру лишь оптический прицел, что значительно ограничивало ее боевые возможности.
Как и на Ил-28, экипаж «Канберры» состоял из летчика, штурмана-навигатора и штурмана-бомбардира. В боевой обстановке бомбардир перемещался в носовую часть самолета, к оптическому прицелу, и ложился на пол. По сравнению с сидячим положением штурмана на Ил-28 это не самая удобная поза.
В 1954 году «Канберру» модифицировали в двухместный вариант В.(1)Мk.8, предназначенный для действий с малых высот. Этот самолет поднимает до 2400 кг бомб, включая ядерные, и его оснастили четырьмя 20-мм пушками
Летчик и штурман располагались в двухместной кабине друг за другом, но, как и прежде, бомбардир перебирался в носовую часть фюзеляжа к прицелу. Катапультное кресло сохранилось лишь у летчика, штурман в аварийной ситуации покидал самолет через боковой люк.
По сведениям, заимствованным в зарубежной печати, с 1951 по 1961 год промышленность Великобритании построила от 1000 до 1329 самолетов этого типа.
Как и в случае с Ил-28, на базе бомбардировщика «Канберра» создали разведчик PR.Mk.9, но в отличие от советской машины на нем увеличили площадь крыла, что позволило летать на гораздо большей высоте. На сильно облегченном PR.Mk.9 был установлен мировой рекорд высоты 20 083 м.
«Канберра» в составе британских вооруженных сил применялась в боевых действиях на Ближнем Востоке в 1956 году, в индо-пакистанских вооруженных конфликтах 1966 и 1971 годов. Индийские «Канберры» и пакистанские В-57 использовались в основном в качестве дальних бомбардировщиков. В 1982 году без них не обошелся и англо-аргентинский кофликт.
Как ни удивительно, но к началу 1950-х годов в мире существовало лишь два однотипных реактивных бомбардировщика: Ил-28 и «Канберра», удовлетворявших требованиям военных. Основным ударным самолетом Американских воздушных сил (US Air Force), решавшим задачи штурмовика и фронтового бомбардировщика, до середины 1950-х был поршневой А-26 «Инвейдер» компании «Дуглас».
В то же время в Соединенных Штатах, несмотря на усилия нескольких фирм, включая разработанный компанией «Мартин» бомбардировщик ХВ-51, все попытки создания машины аналогичного назначения не увенчались успехом, и командование Американских воздушных сил обратилось к Великобритании с просьбой предоставить им лицензию на изготовление в США самолетов «Канберра».
В июле 1953 года самолет, получивший обозначение В-57А и выпущенный фирмой «Мартин», впервые поднялся в воздух. В-57 превосходил ХВ-51 в дальности полета более чем в два раза, а по потолку на 2300 м и отличался лучшей маневренностью. Этот чисто английский самолет все же не полностью отвечал требованиям Американских воздушных сил, в частности, не имел оборонительного вооружения. Поэтому фирма «Мартин» сдала военным лишь несколько бомбардировщиков В-57А, а остальные машины переделали в разведчики RB-57A.
Спустя год взлетел ударный В-57В, оснащенный восемью пулеметами калибра 12,7 мм. На крыльевых пилонах подвешивались авиабомбы, топливные или напалмовые баки и неуправляемые ракеты.
Во время войны во Вьетнаме В-57В переделывали в вариант В-57G, отличавшийся установкой в фюзеляже неподвижной трехствольной 20-мм автоматической пушки, а также телевизионной и инфракрасной систем ночного видения. Кроме этого, на самолете имелась система лазерного наведения для четырех 227 кг авиабомб. Первый B-57G появился в июле 1969 года. Всего в вариант В-57G переоборудовали 13 бомбардировщиков.
На базе В-57В построили также постановщик помех ЕВ-57В и тренировочный самолет В-57С (ТВ-57С).
В 1957 году в США был создан высотный стратегический разведывательный самолет RB-57F с крылом увеличенного до 37,19 м размаха и двухконтурными двигателями TF33-11 тягой по 8200 кгс компании «Пратт-Уитни». Кроме этого, машину оснастили двумя дополнительными ТРД той же компании, но тягой по 1500 кгс и расположенными на крыльевых пилонах. В конце 1950-х годов эти разведчики выполняли успешные разведывательные полеты над территорией СССР.
В 1969 году 60 бомбардировщиков модифицировали в вариант В-57G, оснащенный инфракрасной системой FLIR, телевизионным оборудованием, а в состав вооружения ввели корректируемые бомбы. Эти самолеты предназначались для использования во Вьетнаме.
Как и Ил-28, «Канберра» продолжает нести военную службу. Подтверждением тому является летное происшествие, имевшее место 18 декабря 2005 года, когда самолет индийских ВВС, выполнявший учебный полет, упал вблизи г. Агра.
Учебно-тренировочный самолет Ил-28УВыполняя пожелания заказчика, весной 1950-го на заводские испытания поступил учебный Ил-28У с двигателями ВК-1, созданный в соответствии с ноябрьским 1949 года постановлением правительства. Самолет переделали из серийного бомбардировщика завода № 30. 18 марта следующего года шеф-пилот ОКБ В.К. Коккинаки и бортрадист Б.А. Ефремов выполнили на нем первый полет. Ведущим инженером на этапе заводских испытаний был А.П. Виноградов, а бортмехаником – Б.А. Голубев.
В отличие от боевой машины на учебном самолете переделали носовую часть фюзеляжа (до шестого шпангоута) и расположили там кабину летчика-инструктора, в которой установили органы управления самолетом и двигателями, выпуском и уборкой шасси и закрылками. С самолета сняли радиолокационную станцию ПСБН, оборонительное и бомбардировочное вооружение с прицелами и бомбодержателями, фотоаппаратуру, бронезащитку, радиовысотомер РВ-10 и систему заполнения баков нейтральным газом. Связную радиостанцию РСИУ-5 заменили РСИУ-3.
Ил-28У стал не только «летающей партой» будущих летчиков, но и при необходимости мог использоваться для обучения стрелков-радистов.
Кабина курсанта осталась, как и на боевом самолете, за исключением выреза в приборной доске, предназначенного для зрительной связи с инструктором. Последнее обстоятельство считалось очень важным для курсантов и значительно облегчало переход с учебного самолета на боевой Ил-28.
В таком виде самолет с 18 по 30 марта 1950 года прошел заводские испытания. Но прежде чем поступить на государственные испытания, опытную машину передали в полк А.А. Анпилова Московского военного округа, где бомбардировщик Ил-28 проходил войсковые испытания, для подготовки летчиков, участвовавших в первомайском воздушном параде над Красной площадью. Лишь затем учебный «ил» поступил в НИИ ВВС. Государственные испытания заняли всего две недели (с 13 по 27 мая). Ведущими по машине были летчики М.П. Субботин и Фролов, инженер В.А. Шубралов. В заключении акта НИИ ВВС отмечалось:
«Ил-28У <…> отвечает требованиям ВВС к учебно-тренировочным самолетам. Самолет рекомендовать для внедрения в серийное производство.
Кабина курсанта – как у боевого самолета с незначительными изменениями в компоновке приборной доски за счет выреза для зрительной связи, что является очень ценным для обучающихся и значительно облегчает переход с учебного самолета на боевые <…> Ил-28 с ВК-1.
Основные летные данные самолета практически соответствуют данным боевого <…> Ил-28, а скороподъемность и взлетно-посадочные свойства незначительно улучшились за счет уменьшения полетного веса.
Техника пилотирования и поведение самолета в полете и на земле аналогичны боевому… Самолет по технике пилотирования прост и доступен летчикам средней квалификации».
В том же 1950 году Московский завод № 30 построил первые восемь Ил-28У. Уже со следующего года эту машину можно было встретить в строевых частях, а с 1952-го и в летных училищах.
Учебный самолет Ил-28У Тамбовского высшего военного авиационного училища летчиков
Несмотря на высокую квалификацию летчиков-инструкторов и надежность машины, случались и тяжелые летные происшествия. Например, 5 сентября 1953 года человеческий фактор стал причиной катастрофы Ил-28У в учебном полку Омского военного авиационного училища, дислоцировавшегося на аэродроме Марьяновка.
В летных училищах Ил-28У было особенно много, и они по праву считались «рабочими лошадками» будущих военных летчиков. Например, в Барнаульском высшем военном авиационном училище летчиков Ил-28У, как, впрочем, и боевые машины, прослужили до 1977 года.
Первой боевой серийной атомной бомбой стала запущенная в производство в 1953 году 30-килотонная «Татьяна» (изделие 244Н) с зарядом РДС-4. «Татьяна» весила 1200 кг, и ее габариты позволили принять бомбу на вооружение не только дальней, но и фронтовой авиации, в том числе и для бомбардировщиков Ил-28. Для этого Ил-28 оснастили соответствующим оборудованием, включая аппаратуру для регистрации параметров взрыва, и термостатировали грузовой отсек. В кабинах экипажа установили светозащитные шторки. Весной 1953 года Ил-28 в варианте носителя атомной бомбы выдержал заводские испытания.
Впервые бомбардировщик приобщился к ядерному оружию 23 августа 1953 года, когда на полигоне в Семипалатинске с высоты 11 км с него сбросили «Татьяну», взорвавшуюся в 600 м от земли.
Спустя год, 14 сентября, Ил-28 стал участником учений на Тоцком полигоне Оренбургской области, проходивших с первым и последним применением ядерного оружия. В задачу Ил-28 входило сопровождение самолета – носителя атомной бомбы Ту-4 и фотографирование выхода специзделия из грузового отсека бомбардировщика и ядерного взрыва.
Согласно плану «Бойлер» («Жаркий день») в 1955 году Пентагон наметил «очередной» атомный удар по городам военным и промышленным объектам Советского Союза.
К тому времени Вооруженные Силы СССР не имели специалистов по эксплуатации и боевому использованию ядерных боеприпасов. Для боевого дежурства срочно укомплектовали военно-сборочные бригады из молодых специалистов атомного объекта г. Сарова.
По воспоминаниям Петра Меснянкина, служившего в одной из таких бригад, в них были специалисты по высотному и наземному подрывам, по баллистике и дозиметрии, аккумуляторщики, снаряжатели капсюлей-детонаторов и многие другие.
Окончательную сборку атомной бомбы до боевой степени готовности СГ-5 и подвеску под самолет производили только по письменному указанию заместителя министра Министерства среднего машиностроения П.М. Зернова.