Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома
Шрифт:
Предложенный С.В. Ильюшиным и поддержанный заказчиком, самолет стал реальностью после появления подписанного в июне 1948 года постановления правительства. К этому времени опытный бомбардировщик Ил-28 был практически построен. Документом предусматривалось, чтобы скорость у земли была не менее 750 км/ч, а на высоте 6000 м – 825–850 км/ч. Дальность при полете на высоте 10–13 км с 1000 кг бомб (максимальная нагрузка – 3000 кг бомб) оговаривалась не менее 2400 км, практический потолок – 13 км. Разбег без ускорителей не должен был превышать 850 м.
Со стороны передней полусферы бомбардировщик защищали два неподвижных орудия, размещенных в носовой части фюзеляжа. Развязав сложнейший узел, ильюшинцы скомпоновали машину, дизайн которой ни до, но после нее в самолетостроении не встречался.
Другой особенностью самолета стала «двухместная» кабина штурмана, совмещавшего обязанности навигатора и бомбардира (на взлете и посадке он размещался в катапультируемом кресле, а на маршруте –
Стреловидное хвостовое оперение позволяло сохранять устойчивость и управляемость машины до скорости полета, соответствующей числу М=0,82, предельной для самолета с прямым крылом.
Определенные опасения конструкторов вызывала компоновка ТРД «Нин» с центробежным компрессором. Если двигатели разместить по типу Ил-22 на пилонах (или как это сделали на Ту-14), то размеры мотогондол, имевших и без того большую площадь поперечного сечения (мидель), возрастали непомерно, увеличивая лобовое сопротивление. К тому же требовалось решить задачу размещения основных опор шасси, места для которых в фюзеляже не нашлось.
Вышли из положения, сместив плоскость миделевого сечения двигателя далеко вперед относительно передней кромки крыла. В этом случае под несущей поверхностью проходила лишь удлиненная выхлопная труба двигателя. Колеса же основных опор шасси после разворота на 90 градусов удачно ложились плашмя в нишу под сопловой частью двигателей. Так совокупность удачных конструкторских решений кормовой стрелковой установки и оригинальных мотогондол привела к появлению бомбардировщика необычного вида.
Впервые в отечественной практике на фронтовом бомбардировщике установили радиолокационную станцию ПСБН (панорамная станция ближней навигации), замененную впоследствии усовершенствованной ПСБН-М и предназначенную не только для бомбометания, но и для обзора земной поверхности, т. е. – для самолетовождения.
Опытный Ил-28 передали на заводские летные испытания 29 мая 1948 года, и 1 июля самолет перевезли на летную базу ОКБ в подмосковный г. Жуковский.
Первый полет Ил-28 с английскими двигателями «Нин» компании «Роллс-Ройс» состоялся 8 июля 1948 года. В экипаж кроме летчика-испытателя ОКБ В.К. Коккинаки входил бортрадист Б.А. Ерофеев. Ведущим инженером по испытаниям был В.В. Семенов, бортмехаником – Н.Д. Сорокин.
В декабре двигатели «Нин» заменили отечественными РД-45Ф, с которыми заводские испытания бомбардировщика завершились 27 января 1949 года. Две недели ушло на подготовку отчета и передачу опытной машины в НИИ ВВС. Государственные испытания опытного Ил-28 начались 10 февраля 1949 года, но без подвесных топливных баков, оговоренных постановлением правительства.
Испытания в НИИ ВВС заняли менее трех месяцев. При этом выполнили 84 полета общей продолжительностью 75 часов. Ведущими по машине были инженер В.А. Шубралов, летчик М.П. Субботин и штурман Ф.М. Попцов. Облетали Ил-28 начальник ГК НИИ ВВС О.В. Толстиков, летчики-испытатели П.М. Стефановский, В.И. Жданов, М.А. Нюхтиков и В.М. Шульгин, а также штурманы Н.П. Цветков, Кириченко, Васильев и Шишков.
Ил-28 удовлетворительно прошел испытания и по летно-техническим данным, составу оборудования и вооружения соответствовал постановлению правительства и требованиям заказчика. Бомбардировщик допускал взлет с двумя твердотопливными ускорителями ПСР-1500-15 (пороховая самолетная ракета), включавшимися на приборной скорости 120 км/ч, как с нормальным, так и с перегрузочным весом. Такой взлет не представлял сложности по технике пилотирования для летчиков средней квалификации и сокращал разбег почти на 40 %. Ускоритель, развивавший тягу 1650 кгс в течение 13 секунд, весил 241–246 кг.
Поскольку речь зашла об устройстве, сокращавшем разбег самолета, то следует отметить, что в 1952 году завершились государственные испытания стартовых ускорителей СУ-1500 многоразового использования (до 60 раз), разработанных под руководством В.Н. Богомолова в ОКБ, возглавлявшемся А.М. Исаевым. Согласно заданию ВВС, выданному в 1946 году, ускорители должны были развивать тягу 1500 кгс в течение 20 секунд. При этом вес пустого ускорителя не должен был превышать 100 кг, а снаряженного – 300 кг. После окончания работы ускоритель сбрасывался и спасался на парашюте. В этом же году четыре машины передали на войсковые испытания, но ускорители так и остались в опытных экземплярах. Военные остановили свой выбор на более удобных в эксплуатации одноразовых твердотопливных ускорителях ПСР-1500-15.
Чтобы не прерывать повествование, отмечу, что взлет с ускорителями в строевых частях практиковался редко и, как правило, в учебных целях. Но бывали и исключения. Например, в середине 1950-х годов одну из машин после отказа двигателей пилот из строевой части посадил с убранным шасси на небольшую (около 300 м) подвернувшуюся грунтовую площадку, как впоследствии оказалось – огород на окраине деревни. Бросать почти новую машину было жалко. Эвакуация же ее наземным транспортом была сопряжена с большими трудностями. Тогда и появилось предложение поставить Ил-28 на колеса и взлететь с ускорителями.Дело было в марте. Раскисший грунт днем утрамбовывали стальным листом, буксируемым за трактором. Ночью землю подморозило, а утром летчик-испытатель НИИ ВВС Ю.В. Сухов, оторвав машину почти у края оврага, перегнал ее на аэродром. О других подобных случаях я не слышал. Но вернемся к итогам государственных
Специалисты НИИ ВВС рекомендовали ОКБ-240 устранить 80 выявленных дефектов – от расположения тумблеров до отсутствия противообледенительных устройств – и установить более мощные двигатели ВК-1 взлетной тягой по 2700 кгс. Эти пожелания отразились в майском 1949 года постановлении правительства о принятии Ил-28 на вооружение и запуске в серийное производство. Этим же документом предписывалось установить на самолет двигатели ВК-1.
Сам факт появления подобного документа свидетельствовал о заинтересованности заказчика и руководства страны в новой машине, несмотря на то что много раньше трехдвигательный бомбардировщик (самолет «73») подобного назначения предложило ОКБ-156. Эта машина оказалась явно перетяжеленной и громоздкой, к тому же двигатели разных типов усложняли ее эксплуатацию. Обе машины нуждались в доработках, и решение о развертывании их серийного производства тогда не приняли.
На доработки Ил-28 ушло менее четырех месяцев. За это время удалось устранить 75 дефектов и установить двигатели ВК-1. После замены ТРД изменилась и форма мотогондол, которые при виде сверху стали напоминать головастиков. Это незначительное новшество способствовало снижению лобового сопротивления. Дело в том, что набегающий поток воздуха, приближаясь к передней кромке крыла в пространстве, ограниченном несущей поверхностью, фюзеляжем и мотогондолами, сжимался и в соответствии с законом Бернули разгонялся. В итоге на элементах планера при скоростях полета, соответствующих числам М=0,6 и более, возникали местные скачки уплотнения – источник волнового сопротивления. Поджатие мотогондол сбоку уменьшило не только коэффициент лобового сопротивления (хотя и не намного), но и интенсивность вибраций планера на скоростях, близких к максимальным.
Антенну радиолокационного прицела ПСБН перенесли из хвостовой части фюзеляжа в носовую, расширив сектор ее обзора вперед. Тогда же прямоугольное лобовое стекло фонаря кабины пилота заменили эллиптическим. Были и другие доработки, менее заметные со стороны, но очень важные в эксплуатации.
8 августа 1949 года обновленный Ил-28 поднялся в небо, и спустя 19 дней начались его государственные испытания в НИИ ВВС. Как и ранее, ведущими по машине были летчик М.П. Субботин, штурман Ф.М. Попцов и стрелок-радист Шичков.
И месяца не прошло, а на столе начальника института лежал акт о результатах контрольных испытаний бомбардировщика, совершившего 35 полетов с общим налетом почти 34 часа. В заключении НИИ ВВС отмечалось:
«Опытный Ил-28 с двигателями ВК-1 по своим летно-техническим данным соответствует постановлению Совета министров от 12 июня 1946 г. Испытаниями установлено, что Ил-28 <…> с устраненными дефектами <…> удовлетворяет требованиям фронтового реактивного бомбардировщика и рекомендуется в качестве образца для серийного производства и принятия на вооружение…
Считаем необходимым на опытном <…> Ил-28 <…> установить противообледенители на крыло и оперение, уменьшить нагрузки от руля высоты, установить в кабине летчика стекла без искажения видимости, установить колеса, отвечающие требованиям по давлению в пневматиках и температурному режиму, и обеспечить посадку самолета ночью с помощью одних фар…
Считаем целесообразным создать на базе серийного бомбардировщика учебно-тренировочный самолет, для чего в кабине штурмана установить второе управление самолетом».
Летные испытания показали, что самолет мог разгоняться до скорости, соответствующей числу М=0,82, но при этом появлялись вибрации оперения, переходившие в тряску всего самолета. Явления, связанные со сжимаемостью воздуха и выраженные прежде всего в появлении тянущих усилий на штурвале, давали о себе знать при скорости, соответствующей числу М=0,78. Для повышения безопасности полета этой величиной числа «М» и ограничили максимальную скорость Ил-28.
В конце 1949 года завод № 339 изготовил первую партию РЛС ПСБН, предназначавшуюся для бомбардировщиков Ту-2, но руководство Министерства авиационной промышленности и командование ВВС решили, что будет полезнее установить эти радары на Ил-28, и не ошиблось. Станциями ПСБН оснастили большинство построенных фронтовых бомбардировщиков.
Параллельно шла доводка и Ту-14 (самолет «81») – двухдвигательного варианта бомбардировщика «73». Чтобы удовлетворить требования заказчика, машину пришлось существенно доработать. В частности, увеличили диаметр носовой и центральной частей фюзеляжа, а его кормовую часть для обеспечения требуемых углов обстрела задней полусферы удлинили на 0,4 метра, удлинили и грузовой отсек для размещения бомб М-46 образца 1946 года. Тогда же изменили конструкцию передней пушечной установки, нижнюю и верхнюю – сняли. Государственные испытания самолета «81» завершились лишь 5 мая 1950 года. В заключении НИИ ВВС по этой машине отмечалось, в частности, что Ту-14 с двигателями ВК-1 по летно-техническим данным, объему оборудования и вооружения соответствует постановлению Совета Министров СССР.
Однако кормовая установка КДУ-81 опять не рекомендовалась к установке на самолет ввиду несоответствия углов обстрела тактико-техническим требованиям ВВС и подлежала замене. В то же время НИИ ВВС рекомендовал Ту-14 для принятия на вооружение и в серийное производство в вариантах бомбардировщика и торпедоносца с кормовой пушечной установкой, обеспечивающей необходимые углы обстрела.
Пока доводили до «ума» Ту-14, в конце 1949 года началось серийное производство Ил-28, причем сразу на трех заводах: № 30 в Москве, № 166 в Омске и № 64 в Воронеже. В следующем году первые серийные бомбардировщики стали поступать в один из полков (командир А.А. Анпилов, видимо, входил в состав дивизии С.Ф. Долгушина и базировался в Твери) Московского военного округа для войсковых испытаний. В мае 1950 года полк Ил-28, ведомый Анпиловым, пролетел над Красной площадью столицы. Но решения о принятии «ила» на вооружение пока не было.