Неизвестный Поликарпов
Шрифт:
«Весной (? — Авт.) 1930 г. на заводе «Авиаработник»[№ 39. — Прим. авт.] находился одноместный истребитель с двигателем М-17 (или же БМВ-VI), по схеме — подкосный парасоль (?), конструкция деревянная, фюзеляж — монокок овального сечения. Самолет был хорошо изготовлен, но название и фамилия конструктора до сих пор не выяснены. О полетах сведений нет».
Причина охлаждения ВВС к самолету заключалась в следующем.
После окончания Первой мировой войны сложившаяся в Европе обстановка способствовала политическому и экономическому сближению СССР и Германии. 16 апреля 1922 г. был подписан
В Германии были закуплены немецкие самолеты, моторы, лицензии на их производство. Начались переговоры по вопросам военного сближения СССР и Германии. Сторонниками активного военного сотрудничества были М. Н. Тухачевский, И. С. Уншлихт. Считалось, что военный союз с Германией поможет противостоять Великобритании и Франции в случае начала агрессии этих стран.
15 апреля 1925 г. начальник УВВС П. И. Баранов и представитель Германии полковник Лит-Томсен подписали секретный договор об открытии в Липецке школы для подготовки немецких военных летчиков.
В 1926 г. был заключен договор с фирмой Хейнкеля на разработку для СССР одноместного сухопутного истребителя. По указанию П. И. Баранова УВВС направило фирме технические требования к машине. Тем самым руководство ВВС фактически выразило недоверие отечественным конструкторам, неверие в их способность построить для ВВС требуемые самолеты. Косвенно, последствия этой политики сказались на судьбе истребителя И-1, других машин и проектов.
Строительство двух опытных экземпляров самолета по заказу СССР с мотором БМВ-VI, получивших обозначение HD37, производилось на одном из заводов в Берлине под контролем советских специалистов. Заводские испытания машин начались на аэродроме фирмы в апреле 1928 г., в июле их перевезли в Москву для испытаний в НИИ ВВС. Н. Н. Поликарпов познакомился с истребителем, отметив для себя наиболее ценное в его конструкции.
HD37 развивал максимальную скорость 307 км/ч у земли и набирал высоту 5000 м за 10,2 мин. В отчете НИИ ВВС по результатам испытаний говорилось: «HD37 может быть допущен на снабжение ВВС РККА как хороший самолет-истребитель».А один из руководителей ВВС Алкснис писал заместителю председателя РВС СССР И. С. Уншлихту: «В отношении летных качеств и маневренности самолет HD37 оставляет далеко позади себя самолеты, находящиеся на снабжении УВВС — Фоккер ДХ-Испано-Сюиза 300НР, И2 и И2бис-М5 и выше построенные опытные самолеты ИЗ-BMWVI и И4-Юп. VI».Однако действительная картина была не столь радужной. HD37 имел плохие штопорные свойства, во время летных испытаний из-за этого разбился один самолет.
По распоряжению руководства ВВС обломки машины были доставлены на завод № 25 для проведения прочностных исследований всех основных элементов самолета. Николая Николаевича попросили дать свое заключение по его конструкции. Приведем изложение основных положений довольно обстоятельного критического документа, подписанного Поликарповым 20 декабря 1928 г.:
«… Интересным и безусловно заслуживающим серьезного внимания является применение в лонжеронах полок переменной толщины по всему размаху соответственно расчетным напряжениям, причем толщина
1. Обшивку крыльев снизу, междулонжеронами, 1,5-мм фанерой вместо обычной внутренней стальной растяжки…
2. Крепление фанерных стенок коробчатых лонжеронов к спрусовым полкам одним лишь казеиновым клеем без гвоздей и шурупов (влияние сырости, высокой температуры воздуха и т. п.); к тому же толщина стенок составляет лишь 1,5 мм (недостаточная устойчивость формы и недостаточная прочность на скалывание)…
Стальное трубчатое оперение весит на единицу своей площади в среднем в полтора раза больше, чем дюралевое оперение ИЗ; руль же направления тяжелее в 2,8 раза, конструкция оперения трудна в производстве…
Все соединения труб фермы фюзеляжа, а также ушки расчалок приварены впритык без косынок. В некоторых узлах сходятся в один узел 8 стержней. При ремонте в этих местах почти неминуемое пережигание металла.
Ножное управление не регулируется под рост летчика…
Крепление баков с помощью дюралевых 1-мм лент ненадежно (на шести 3-мм дюралевых заклепках) и наших норм не выдерживает; оно не обеспечивает баки от сдвига в стороны при боковой посадке или ударе. Для съемки бензинового бака необходимо разогнуть дюралевые кронштейны, к которым крепятся ленты бака, что делает эти кронштейны для дальнейшей службы непригодными…
Форма обтекателя для головы летчика мешает его выходу с парашютом из кабины в случае необходимости…
Установка мотора на войлочных прокладках и кожаных шайбах нерациональна, ввиду неизбежности образования слабины в креплениях при работе мотора.
Удобны при обслуживании на земле мотора его быстросъемные капоты.
Установленный под мотором сотовый косой (наклонный) радиатор портит аэродинамическую форму головной части самолета.
Находящиеся позади верхней части радиатора многочисленные трубки стесняют свободный проток воздуха через радиатор, понижая его полезное действие; вследствие этого объем и вес радиатора больше нормального (65 кг без воды).
Водяная система не имеет пароотводных трубок…, вследствие чего возможно образование воздушных пробок и замерзание карбюратора.
На маслопроводах отсутствуют спускные краны (замерзание масла зимой)…
Колеса — литые из электрона, производство их в Союзе пока невозможно. Амортизация, расположенная внутри колес, ниточная резиновая (тяжки с обмоткой) устаревшего типа…
Ввиду специфической конструкции крепления колес к подкосам…, постановка вместо колес обычных лыж невозможна… Костыль самолета неориентирующийся и неуправляемый. Съемка костыля или замена его амортизации возможна лишь после съемки руля направления, киля и стабилизатора».
Как видим, конструкция истребителя вряд ли была лучше отечественных разработок и страдала рядом недостатков.