Неизвестный Поликарпов
Шрифт:
Работавший в ЦКБ авиаконструктор и историк авиации В. Б. Шавров так вспоминал об этом: «Система, придуманная ГПУ, себя не оправдала. Она начисто обанкротилась. Оказалось, что, сколько ни бросай[людей] на одно дело, оно от этого быстрее не пойдет. Если, к примеру, на самолете тридцать пар нервюр разного размера, то это не означает, что эти нервюры можно сделать за два дня. Взаимосвязь сотрудников оказалась такой, что сверхтемп проектирования, предложенный ГПУ, оказался ЦКБ не под силу. Ведь крыло обычно рассчитывает кто-то один. Да и любой агрегат самолета делается ограниченным числом людей, и если их количество увеличивать, то проку от этого будет мало. ГПУ этой простой истины не понимало, но при первой же постройке штурмовиков
Свидетельствует авиаконструктор А. С. Яковлев: «Организация была многолюдная и бестолковая, расходы большие, а отдача слабая».
Необходимо отметить, что создание ЦКБ неразрывно связано с общей политикой реорганизации авиапромышленности, зачастую тоже не всегда продуманной.
16 апреля 1930 г. Авиатрест был преобразован во Всесоюзное авиационно-промышленное объединение (ВАО). В июле 1930 г. ВАО оказалось в ведении Наркомата по военным и морским делам, что лишь усилило организационные неурядицы.
Тяготившийся этим Д. П. Григорович сумел организовать отдельную конструкторскую группу, занимавшуюся разработкой истребителя И-Z, вооруженного динамореактивными пушками Л. В. Курчевского.
В конце апреля 1930 г. Николая Николаевича назначили начальником конструкторской бригады. Там он вел текущие работы по серийным самолетам И-3, И-5, Р-5, У-2, помогал в испытании бомбардировщика ТБ-2, курировал работы завода № 25 по доводке истребителя И-6 и проектированию И-7.
Конструкторская группа Н. Н. Поликарпова, кроме указанных работ, занималась и созданием новых машин. Николай Николаевич получил задание на проектирование штурмовика ЛШ в разных вариантах (в том числе и на базе И-5) и почти одновременно — на создание тяжелого бомбардировщика ТБ-ФЭД-3, разведчиков Р-8 с М-27 (в дальнейшем предполагался М-34) и Р-9 с двумя М-26. Сохранившиеся служебные записки Николая Николаевича, направляемые в различные инстанции, позволяют проследить отдельные этапы разработки проектов:
«В. А. Тисову. Прошу затребовать с завода № 25 общий вид (боковой проекции) самолета ТБ-2 — 2М-17 в 1/10 н. в. Срок 12.5.30 г.».
«Прошу в/содействия на скорейшее получение новейшей иностранной и русской литературы, как книг, так и журналов, для изучения и проработки проектов штурмовика и бомбардировщика. Срок 14.5.30 г.».
«Прошу привлечь для расчетов Поликарпову конструктора завода № 25 В. В. Никитина».
О глубине проработки заданий свидетельствует довольно солидный список литературы, изученной Николаем Николаевичем на русском, английском, французском языках. Он составлял конспекты наиболее заинтересовавших его книг: «The Air annual of the British Empire» (1930 г.), Оливер Стьюарт «Военная авиация», «Bristol «Buldog», «Методика расчета многолонжеронного свободнонесущего крыла» (Труды ЦАГИ) и др.
К работе над штурмовиком Николай Николаевич приступил, уже имея за плечами опыт проектирования самолета ОЛ-1 «Боевик» и модификаций аналогичного назначения разведчиков Р-1 и Р-5. Схема была принята по типу Р-5. Первоначально проектировался легкий штурмовик ЛШ (ЦКБ № 5) с двигателем БМВ-VI и шестью пулеметами для обстрела наземных целей. Два пулемета предполагалось установить в задней кабине на турели. Броня закрывала двигатель и экипаж только снизу. Уже в процессе проектирования самолет был переделан в тяжелый штурмовик ТШ-1, в котором двигатель и экипаж размещались в бронекоробке, поскольку произошла задержка с разработкой ЦАГИ полностью бронированного двухмоторного штурмовика ТШ. Сваривать броню тогда еще не умели, поэтому бронекоробку собирали из отдельных броневых плит на болтах. Вооружение по сравнению с ЛШ было усилено — добавлены два пулемета. В качестве легкого штурмовика сочли возможным использовать специально разработанную модификацию И-5. С лета 1930 г. все работы над штурмовиками проводились под руководством С.
Первые два штурмовика ТШ-1 были выведены на аэродром в январе 1931 г. Самолеты вели себя в воздухе нормально, хотя имелись трудности с системой охлаждения двигателя.
Многие замечания к конструкции ТШ-1 были учтены в его модификации ТШ-2, после доводок рекомендованной к серийной постройке. При полетном весе 3225 кг самолет развивал у земли максимальную скорость 213,5 км/ч, на высоте 3000 м — 192 км/ч. В дальнейшем на нем предполагалось установить новые отечественные моторы W-18 и М-27.
Всего выпущено около 10 экземпляров ТШ-2.
В конце 1927 г. было сделано предложение переоборудовать учебное судно «Комсомолец» в авианосец. Согласно разработанному в 1927–1929 гг. эскизному проекту, корабль при водоизмещении 12 000 т мог иметь скорость 15 узлов и нести на борту авиагруппу из 26 истребителей и 16 штурмовиков. Для предполагаемой постройки корабля ЦКБ было дано задание разработать палубный штурмовик-торпедоносец ШОН (штурмовик особого назначения). По давней традиции носители торпедного оружия у нас считались техникой «особого назначения».
Самолет создавался с учетом опыта проектирования штурмовиков ЛШ, ТШ-1, ТШ-2. Но броня закрывала самолет только снизу. Для удобства хранения машины на корабле коробка крыльев была сделана складывающейся. ШОН выпустили в апреле 1931 г. и тогда же испытали. В целом он прошел летные испытания, показал удовлетворительные характеристики, но серийно не выпускался, так как авианосец решили не строить. Поэтому надобность в подобном самолете отпала.
Тяжелый бомбардировщик ТБ-ФЭД-3 разрабатывался по схеме моноплана со свободнонесущим крылом. По схеме он был близок к создаваемому в ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева бомбардировщику ТБ-3. Самолет предполагалось оснастить четырьмя двигателями ФЭД конструкции Особого технического бюро. Хорошая аэродинамика обеспечивала летные характеристики выше, чем у ТБ-3. Однако перспектива с двигателями еще не была ясна (доводка моторов — гораздо более длительный процесс, чем доводка самолетов). К тому же Туполев, считая, что конкуренция распыляет силы и финансы государства и потому вредна, предпринимал активные усилия по закрытию темы. Все это привело к тому, что после отхода Поликарпова от активного участия в проектировании разработка ТБ-ФЭД-3 была прекращена. Создание тяжелого бомбардировщика в ЦКБ возобновилось только после выдачи задания на ТБ-5.
По указанию Управления ВВС с учетом опыта постройки истребителя Д-2Николай Николаевич разработал проект нового двухместного истребителя ДИ-2с разнесенным двухкилевым оперением. Геометрические размеры немного уменьшились по сравнению с Д-2,летные характеристики практически остались теми же, за исключением времени набора высоты 5000 м — 10,38 мин (13,25 мин у Д-2).Этот проект затем вел С. А. Кочеригин. Позже на основе ДИ-2был разработан проект нового двухместного истребителя ДИ-3. Его фюзеляж был ферменный, сварной из хромомолибденовых труб с полотняной обшивкой. Крылья — деревянной конструкции. Стабилизатор имел изменяемый в полете угол установки. Вдоль бортов шли кожухи с патронными дисками для задней стрелковой точки. Размах верхнего крыла по сравнению с проектом ДИ-2увеличился. Полетный вес достигал 2122к г.