Неизвестный Поликарпов
Шрифт:
В материалах НТК ВВС указывалось, что завод № 21 не выполнил требований по облегчению веса конструкции серийных И-5 бис. Перетяжеление достигало 17,7 к г.
Войсковые испытания пятерки И-5 проходили в 73-м отряде 5-й авиабригады в Киеве с 28 ноября 1930 г. по 24 января 1931 г. В отчете об их проведении отмечалось, что взлет и посадка просты, что самолет обладает хорошей маневренностью, управляемостью, устойчивостью, может использоваться с небольших площадок. Выявились и недостатки — не очень прочный пол кабины, загазованность ее выхлопными газами и др. Наиболее неприятной из них являлась неустойчивость пути при пробеге, приводившая к неуправляемому развороту и зачастую к поломке шасси. По предложению летчика и инженера из НИИ ВВС И. Ф. Петрова были
Интересно отметить, что, когда творческие пути Григоровича и Поликарпова разошлись, текущие материалы по эксплуатации самолета в части вооружения и оборудования кабины пересылались Дмитрию Павловичу, а в части конструкции фюзеляжа, планера, управления — Николаю Николаевичу. По-видимому, такое разделение соответствовало их вкладу в разработку конструкции истребителя.
1 мая 1931 г. в воздушном параде над Красной площадью пролетели на И-5, демонстрируя высший пилотаж, А. Б. Юмашев и А. Ф. Анисимов.
В руках опытных пилотов машина безупречно выполняла все фигуры высшего пилотажа. Великолепный летчик А. Ф. Анисимов часто пилотировал самолет на предельно малой высоте. Он погиб в августе 1934 г., выполняя подряд три петли с выходом у самой травы. Завершая последнюю, он увидел пересекающий ему путь разведчик Р-5. Уклониться от самолета на малой высоте летчику не удалось…
На И-5 летала первая в нашей стране пилотажная группа, организованная летчиком-испытателем В. Степанченком.
Государственные испытания истребитель проходил с 13 июля по 13 августа 1931 г. с положительной оценкой. По их результатам был сделан вывод о целесообразности принятия самолета на вооружение ВВС РККА. Практически эта рекомендация «задним числом» официально утверждала ранее принятые соответствующие решения.
Первые И-5 начали поступать на вооружение ВВС со второго квартала 1931 г. По состоянию на 1 октября 1931 г. в ВВС РККА насчитывалось 54 И-5, а на 1 января 1933 г. — 348. В 1936 г. их уже начали снимать с вооружения. В 1938 г. в ВВС Забайкальского военного округа имелось 6 машин, Киевского — 10, Закавказского — 3, Ленинградского — 8. В апреле 1940 г. в списках самолетного парка ВВС числилось 238 И-5, использовавшихся в летных школах. В ВВС ВМФ смена парка проходила более медленно. В 1935 г. в составе ВВС флота имелось 73 машины, годом позже — 152 (из них 41 на Черном море, остальные — на Тихом океане); в январе 1940 г. 31 машина находилось в частях флота и 20 — в училищах морской авиации.
И-5 был и за границей. В октябре 1935 г. перед лицом японской угрозы 21-я эскадрилья из двух отрядов перелетела в Монголию, в Тамсаг-Булак, где занималась патрулированием границы.
В 1934 г. на заводе № 21 А. А. Боровков и И. Ф. Флоров на базе И-5 создали двухместный учебно-тренировочный самолет УТИ-1. Кабину пилота сдвинули вперед и за ней на расстоянии 0,8 м установили другую. Летные характеристики из-за возросшего взлетного веса ухудшились, но были вполне приемлемы для тренировочной машины. Всего построили 20 экземпляров УТИ-1.
И-5 использовался для различных испытаний новой техники. На нем отрабатывались реактивные снаряды РС-82. В КБ Гроховского машину превратили в первый в СССР пикирующий бомбардировщик, подвесив под нижним крылом две 250-килограммовые бомбы. В том же КБ в 1936 г. проектировались для И-5 специальные контейнеры для перевозки десантников, подвешенные вдоль всего размаха нижнего крыла.
И-5 применялся и в системе «Звено» В. С. Вахмистрова. Сверху на крыле бомбардировщика ТБ-1 устанавливались два И-5 с возможностью отцепки в воздухе («Звено-1а»). Это позволяло существенно увеличить радиус действия истребителей.
Когда началась Великая Отечественная война, в боевых частях имелись считаные единицы И-5. Ввиду больших потерь пришлось использовать и эти устаревшие машины. В тяжелом 1941 г. были сформированы 604-й и 605-й авиационные полки, вооруженные оставшимися в летных школах истребителями И-5. В оборудованном за кабиной летчика небольшом отсеке подвешивались две бомбы по 25 к г. Самолет применялся в качестве легкого штурмовика в битве за Москву. Быково, Пушкино, Клин — таков боевой путь полков, сменивших И-5 на более современные машины в марте 1942 г. В сентябре 1941 г. в составе ВВС 51-й отдельной армии в Крыму был сформирован 2-й штурмовой полк на И-5. На этих самолетах он сражался до января 1942 г., когда его направили в Чапаевск для перевооружения на Ил-2. Там же, в Крыму, на И-5 воевал 11-й штурмовой полк ВВС Черноморского флота (командир — майор И. Ф. Рассудков).
5 ноября 1941 г. капитан Н. Т. Хрусталев штурмовал танки и пехоту немцев в Бельбекской долине. Когда его машину подожгли, он направил ее на скопление немецкой техники. И-5 внес свой, пусть и небольшой, вклад в Победу.
Снова вернемся к событиям в ЦКБ.
Надо учесть, что весной 1930 г. Центральное конструкторское бюро значительно расширилось, вобрав в себя персонал различных проектных организаций, за исключением, пожалуй, конструкторских коллективов ЦАГИ и Аэрофлота. Считалось, что собранные вместе инженеры и конструкторы способны быстро и качественно решить любую поставленную перед ними задачу. Д. П. Григорович был инициатором организации следующей схемы работы ЦКБ.
В отделе предварительных проектов небольшая конструкторская бригада под руководством старшего инженера-конструктора проводила эскизное проектирование нового самолета. Необходимые расчеты по аэродинамике, прочности и т. д. выполнялись централизованно в расчетном отделе. Затем проекты рассматривались и утверждались на заседаниях Технического совета ЦКБ. Одновременно проходило согласование проекта в соответствующих организациях ВВС. В случае удовлетворения технических требований строился макет самолета. Потом проект передавался в конструкторский отдел для разработки чертежей и параллельно в соответствующих отделах проводились прочностные, аэродинамические расчеты, работы по вооружению и оборудованию. Затем проводилась деталировка чертежей, контроль, светокопирование. Эти отделы обслуживали все конструкторские бригады. Главного конструктора ЦКБ не имело, а для координации и согласования работ, исключительно важной ввиду самостоятельности деятельности отделов, существовали консультанты. До середины 1930 г. консультантом был Д. П. Григорович.
Система обозначений в расширенном ЦКБ сохранялась. Например, морской самолет РОМ-2бис имел обозначение ВТ-12. Кроме того, существовала система нумерации по заданиям.
Предполагалось, что такая организация труда будет способствовать повышению скорости и качества проектирования за счет специализации инженерно-конструкторских работников, возможной концентрации усилий коллектива на приоритетных заданиях. Сам Григорович считал, что главными недостатками могут являться лишь: «1) некоторая механизация работы; 2) ограничение кругозора конструкторов рамками заданий в их секциях; 3) наличие постоянного недовольства среди конструкторов».Однако на деле все обстояло иначе. Много времени тратилось на многочисленные согласования, поскольку обособленные специализированные отделы слабо увязывали свою работу с замыслом конструкции. Общее руководство ГПУ, сотрудники которого слабо разбирались в авиации, также не способствовало ускорению проектирования.