Неизвестный Поликарпов
Шрифт:
Поликарпов, истосковавшись по работе за время заключения, с головой ушел в эскизное проектирование. Работа отвлекала его от грустных мыслей. Параллельно эскизы истребителя набрасывали и другие конструкторы, в том числе Д. П. Григорович. После обсуждения проектов остановились на двух вариантах: Григоровича и Поликарпова. Наиболее существенно они расходились в хвостовой части фюзеляжа. Дмитрий Павлович предполагал сделать ее конической, как позже это было им реализовано в истребителях И-Z, ИП-1. Надо отметить, что в отличие от других конструкторов, начинавших проектирование истребителя «с нуля», у Николая Николаевича был за плечами опыт разработки близких по типу машин: И-3, И-5 (1927 г.), И-6, И-7 (1929 г.).
Дмитрий Павлович Григорович, который был по натуре человеком резким, защищая свой взгляд на проектирование, вспылил. В горячих спорах устранить разногласие не удалось.
На следующий день Григорович сказался больным и не вышел из камеры. Для того чтобы сдвинуть дело с мертвой точки, по предложению И. М. Косткина к Дмитрию Павловичу для переговоров направили В. Л. Корвина. Он сумел убедить Григоровича в достоинствах проекта Поликарпова. Работа возобновилась. Дмитрий Павлович был отходчивым человеком, через день он как ни в чем не бывало приступил к исполнению своих обязанностей и сам активно участвовал в разработке машины. Основные расчеты вели Б. Ф. Гончаров, В. В. Калинин, Н. Н. Поликарпов и Д. П. Григорович. Проектируемые машины получали обозначение ВТ, что означало «внутренняя тюрьма» и соответствующий порядковый номер разработки.
Свидания с родными теперь уже проходили не в кабинках с сетками, а в отдельной комнате со столами и стульями. Время от времени ОКБ посещал тюремный парикмахер, дважды в месяц заключенных водили в баню.
В январе 1930 г. находившихся в заключении конструкторов и инженеров перевезли из Бутырской тюрьмы на завод № 39 им. В. Р. Менжинского и разместили в отдельном седьмом ангаре, превращенном во внутреннюю тюрьму. Перегородка делила ангар на две части. В одной вдоль стен стояли кровати, а посередине — большой стол. В другой — чертежные доски и конторские столы. Старший сопровождающий предложил располагаться по кроватям по желанию. Как вспоминал В. Л. Корвин, справа от входа разместились Б. Ф. Гончаров, Н. Н. Поликарпов, В. А. Тисов, И. М. Косткин, А. Н. Седельников, В. Л. Корвин, Е. И. Майоранов, слева — Д. П. Григорович, П. М. Крейсон, Н. Г. Михельсон, другие инженеры.
Необходимость переезда была очевидна: для успешной постройки опытной машины инженеры должны быть ближе к производству.
Ранее завод № 39 был ремонтным и входил в систему Промвоздух. Этот трест был создан в середине 20-х гг. и предназначался для проведения капитального ремонта гражданской и военной авиационной техники. Обязанности главного инженера по совместительству исполнял Н. Н. Поликарпов. В июле 1929 г. было принято решение о передаче заводов треста Промвоздух (в том числе № 39, № 43) Авиатресту. В начале 1930 г. завод № 39 оказался в ведении ОГПУ. Частая смена ведомственной принадлежности, происходившая в течение года, задержала переоснащение завода, но с конца первого квартала 1930 г. его переоборудование для нужд авиапромышленности стало происходить в ускоренном темпе.
После разработки проекта самолета 28 марта 1930 г. был утвержден его макет. На постройку первоначально отводили два месяца, но затем этот срок был сокращен вдвое. Виктор Львович Корвин (Кербер) вспоминал:
«Однажды вечером приехало большое начальство: Горьянов и Гай. За ним Змуда с одним солдатом внесли в жилое помещение корзины и ящики. На столе появились в большом количестве закуски и вино. Был организован банкет. Всех членов ОКБ пригласили за стол. Все насторожились — никто не мог понять, какую цель преследовал такой банкет.
Слово взял Гай. Он похвалил за успешную работу всех присутствующих и добавил,
Для ускорения работ над истребителем ОКБ было расширено за счет привлечения вольнонаемных инженеров и техников. Новая организация стала называться Центральным конструкторским бюро (ЦКБ). «ЦКБ от ГПУ», — ехидничали заводские остряки. Ядром организации являлись конструкторы с заводов № 22, № 25, а также «группа из седьмого ангара» (завода № 39), причем КБ завода № 25 первоначально входило в состав ЦКБ на правах независимого филиала и только с сентября 1930 г. полностью влилось в его состав.
Командование ВВС и руководство ОГПУ оказывали ЦКБ всяческое содействие. Собранным из разных заводов инженерам (вольнонаемным и заключенным) было предложено назвать фамилии высококвалифицированных рабочих, присутствие которых было бы желательным для быстрой и качественной постройки машины. В считаные дни рабочие переводились на завод № 39, немедленно включаясь в производство. Оперативно поставлялись материалы, станки, оборудование, решались организационные вопросы. К примеру, 29 марта за один день были оборудованы опытные мастерские с полным штатом рабочих при одном мастере. От ЦКБ за это производство отвечал В. Л. Корвин.
Николай Николаевич не занимался деталировкой чертежей и мелкими текущими работами, связанными с постройкой опытных образцов самолета, выполняя задание по проектированию фотоустановки, но подключался к решению оперативных вопросов, важных для производства. Работа проводилась в бешеном темпе. Поликарпов был подавлен приговором о расстреле, и только железная воля Григоровича позволяла выдерживать заданные сроки постройки самолета, хотя бывали моменты, когда и он начинал нервничать и порывался организовать работу в три смены. Он успокоился только тогда, когда приступили к обтяжке машины полотном.
27 апреля 1930 г. новый истребитель с высотным двигателем «Юпитер-VII» был доставлен на аэродром. На его киле в центре красной звезды красовались затейливо переплетенные литеры ВТ, а в нижних лучах звезды — две маленькие единицы, что составляло условное обозначение самолета — ВТ-11. Буквы расшифровывались просто: внутренняя тюрьма.
29 апреля 1930 г. летчик Б. Л. Бухгольц совершил на истребителе первый полет.
Вскоре начались испытания второго экземпляра самолета с отечественным высотным мотором М-15 (2М-15) конструкции А. А. Бессонова. Машина имела название «Подарок XVI Партсъезду». Испытания этого варианта осложнялись частыми отказами двигателя. Тем не менее в октябре 1930 г. был построен еще один экземпляр с мотором 2М-15.
Уже после первых полетов ВТ-11 стало ясно, что получился хороший истребитель. По разным причинам закупить сравнительно большие партии моторов «Юпитер-VN» и лицензию на его производство не удавалось. Аналогичные переговоры по невысотному мотору «Юпитер-VI» оказались более успешными. Поэтому 13 сентября 1930 г. новый истребитель под маркой И-5 решили запустить в серийное производство с мотором «Юпитер-VI». Хотя по планам опытного строительства предполагалась постройка с отечественным двигателем М-15 (2М-15), испытания М-15 (2М-15) на стенде и в воздухе показали, что потребуется время на доводку его до надлежащей степени надежности.