Неизвестный Поликарпов
Шрифт:
В это же время проходил испытания И-15с мотором Райт «Циклон» F-2 (с меньшей высотностью). Самолет отличался от предыдущего кольцом Тауненда несколько измененной формы. Колеса на шасси были закрыты обтекателями. Испытания начались с хвостовым оперением, выполненным согласно проекту. Затем на самолет поставили киль, увеличенный по площади на 17 %, что улучшило путевую устойчивость. Было решено строить серийные самолеты именно с таким килем.
1 мая 1934 г. И-15 участвовал в традиционном воздушном параде.
28 августа 1934 г. на заводе № 39 был выпущен первый головной серийный истребитель И-15, а в ноябре завершилась постройка
Конструкция И-15 была рациональной и своеобразной. Силовая ферма фюзеляжа и центроплана «чайка» сваривалась из труб марки ХМА. К ним на хомутиках крепился легкий каркас из дюралевых профилей, который до кабины обшивался листовым дюралем, а далее, до хвоста, полотном. Крылья деревянные, двухлонжеронные. Оперение из дюраля Д6. Крыло и оперение обшивались полотном. Элероны снабжались механизмом «зависания» элеронов, которые при посадке могли синхронно отклоняться вниз, играя роль закрылков. Свободнонесущая стойка шасси заключала в себе амортизационный цилиндр со штоком. Колеса дисковые, тормозные (700x100). I-образная стойка имела клепанную из дюраля конструкцию. Вооружение первоначально состояло из двух синхронных пулеметов ПВ-1, затем к ним добавили еще два. Допускалась подвеска 40 кг бомб. На И-15 устанавливался закупленный в США двигатель Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 с номинальной мощностью у земли 630 л.с. и 715 л.с. на высоте 2130 м. На некоторых экземплярах устанавливался отечественный мотор М-25.
Центроплан «чайка» не только уменьшал сопротивление, но и сам создавал довольно значительную подъемную силу, сравнимую с весом самолета. Это позволяло совершать горизонтальный полет с креном 90°. Хорошая аэродинамика, особенности схемы обуславливали отличные пилотажные качества И-15. Летчик-испытатель М. Л. Галлай давал такой отзыв машине: «Это был очень легкий по весу, исключительно хорошо управляемый самолет, обладавший поразительной способностью устойчиво держаться в воздухе едва ли не в любом положении».
В инструкции по эксплуатации отмечалось:
«Самолет взлетает с очень коротким разбегом через 3–4 секунды… Идет с брошенной ручкой при 1450 оборотах[в минуту] на скорости 220–230 км/ч по прибору».
Освоение И-15 летным составом сопровождалось авариями. Наблюдался отрыв полотняной обшивки крыла в полете из-за производственных дефектов и низкого качества полона, лаков, красок. Несколько аварийных посадок произошло из-за вибрации и разрушения моторамы, вызванной тряской мотора Райт «Циклон» на некоторых режимах его работы. Производственные дефекты приводили к разрушению узлов
Благодаря предпринятым мерам дефекты изживались, число построенных истребителей И-15 росло. В 1934 г. завод № 39 выпустил 34 самолета, а завод № 1 — 60. В 1935 г. завод № 39 построил 15 машин, завод № 1 — 273. В 1936 г. выпущено только два экземпляра, а всего за указанные годы — 384 самолета.
С начала 1935 г. началось перевооружение частей ВВС на И-15. За изогнутый центроплан летчики называли машину «чайкой».
В ВВС истребитель находился сравнительно недолго и уже с 1937 г. начал сниматься с вооружения. О причинах этого будет сказано ниже. В строевых частях ВВС ВМФ И-15 эксплуатировались более продолжительное время. Например, в составе ВВС Тихоокеанского флота в январе 1939 г. числилось 63 истребителя И-15, а годом позже — 49.
Совершенствование И-15 началось практически сразу после завершения внедрения машины в серию.
В мае 1935 г. проходил испытания второй экземпляр И-15 (№ 33902), оснащенный установленным по указанию начальника НИИ ВВС РККА Коробова винтом регулируемого в полете шага типа Гамильтон-Стандарт. Время набора высоты 5000 м уменьшилось на 1,2 мин, скорость по высотам практически не изменилась, но тепловой режим мотора ухудшился.
В том же 1935 г. Н. Н. Поликарпов разработал проект морского поплавкового истребителя И-15М (ЦКБ-3М), реализовать который по разным причинам, однако, не удалось.
Николай Николаевич понимал, что от схемы самолета можно взять больше, повысить летные характеристики, улучшив аэродинамику машины. Первым шагом в этом направлении явилась установка вместо кольца Тауненда так называемого полукольца NACA. Летные характеристики несколько возросли.
Еще один проект с более существенными изменениями аэродинамики Николай Николаевич разработал к лету 1935 г. Машина получила обозначение ЦКБ-3 № 1 дублер. Иногда в документации она называлась и как «И-15 с вынесенной «чайкой». Предполагалось, что в случае успешного завершения испытаний ЦКБ-3 № 1 дублер будет внедряться в серийное производство как эталон первого полугодия 1936 г. От опытного ЦКБ-3 и серийных И-15 новый самолет отличался следующим:
1. Вместо кольца Тауненда на ЦКБ-3 № 1 дублер поставили оправдавший себя на И-16 с Р.Ц. F-3 туннельный капот, снижающий лобовое сопротивление машины и дающий возможность регулировать охлаждение мотора.
2. Вместо мотора Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 на самолет установили его высотную модификацию F-54.
3. Для сохранения центровки и улучшения устойчивости вынос верхнего крыла увеличили на 75 мм.
4. Это позволило закрыть кабину пилота сдвижным вперед фонарем по типу И-16, улучшив обтекание за головой пилота.
5. Предусматривалась установка специального винта под мотор Р.Ц. F-54.
Согласно расчетам, ЦКБ-3 № 1 дублер мог достичь максимальной скорости 405–415 км/ч — вполне сопоставимой с характеристиками истребителей-монопланов той эпохи. Так как Р.Ц. F-54 еще не был доставлен в СССР, построенный самолет оснастили менее высотным Р.Ц. F-3. С ним на заводских испытаниях ЦКБ-3 № 1 дублер развил скорость (не предельную) 353 км/ч у земли и 377 км/ч на высоте 2000 м. По причинам, которые будут рассмотрены ниже, полного цикла заводских испытаний самолет не проходил, на государственные испытания не передавался.