Неизвестный Поликарпов

Иванов Владимир

На И-14а рассматривалась возможность установки различных двигателей: Бристоль «Меркур», М-38, Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 или F-5. Сам Поликарпов делал упор на проектировании И-14а с моторами «Циклон», считая их более перспективными.

П. О. Сухой предоставил Поликарпову полную возможность заниматься своими разработками. В этом был и определенный расчет — устранение Поликарпова от вопросов проектирования И-14 обеспечивало известное единство концепции и методологии создания истребителя.

Когда предварительные проекты И-13, И-14 и И-14а были готовы, перед Ильюшиным возникла проблема, как обнародовать их перед руководством ЦАГИ и ВВС. Позиция А. Н. Туполева

о вредности разработки параллельных проектов была хорошо известна, и с ней соглашались многие видные деятели. Определенный смысл в этом, конечно, есть. Если избранное направление проектирования гарантирует получение оптимального результата, то действительно любой другой конкурирующий проект является лишним. Но все дело заключается как раз именно в этой оговорке. А если проект не приводит к оптимальному результату? Следовательно, будет создана далеко не самая лучшая машина, уступающая зарубежным образцам. В итоге придется выдавать задание на новую разработку, тратить дополнительные средства и время, а в ряде случаев фактор времени нельзя компенсировать никакими деньгами. К сожалению, история отечественной авиации знает подобные примеры.

После недолгого размышления С. В. Ильюшин решил созвать заседание в ЦАГИ по обсуждению проектов истребителей и пригласить на него начальника ВВС Я. И. Алксниса.

Совещание открылось 8 декабря 1932 г.

На нем обсуждались представленные проекты, степень их соответствия заданию, увязка с планами производства и закупкой новых двигателей.

По результатам работы было принято постановление:

«1. И- 14а переименовать в И-15.

2. Проектировать и строить все три самолета твердо под наши опытные истребительные моторы.

3. Ввиду некоторой задержки выхода наших опытных истребительных моторов и необходимости форсировать выпуск опытных образцов истребителей, считать возможным допустить конструирование опытного образца И-14 и И-15 под один из двух следующих моторов воздушного охлаждения Бристоль-Меркур или Райт-Циклон.

4. Создать техническую комиссию под председательством т. ЛЕВИНА (НИИ ВВС) в составе следующих товарищей: от ЦАГИ —тт. СУХОЙ, ПОЛИКАРПОВ, ОТТЭН, от НИИ — (по усмотрению т. Левина).

5. Поручить технической комиссии не позже 13.Х11.-с. г. представить свои выводы и предложения по выбору заграничного типа мотора для самолетов И-14 и И-15 (Бристоль-Меркур или Райт-Циклон); при выборе Бристоль-Меркура или Райт-Циклона для И-14 и И-15 учитывать при этом (сопоставлять) все преимущества одного и другого: летно-технические и тактические, производственные, вероятные сроки получения и т. д.

б. Созданной комиссии поручить обсудить вопрос и дать конкретные предложения о типе мотора (внутрисоюзного и заграничного) с водяным охлаждением для самолета И-13 на тот случай, если бы возникли затруднения с выпуском М-32.

Окончательный выбор типа мотора под И-14 и И-15 подлежит личному согласованию между т. АЛКСНИСОМ и т. БАРАНОВЫМ до представления выбора типа для утверждения в Правительстве».

В принятых документах дополнительно указывалось, что:

«Самолет И-14, как тип скоростной пушечной машины, рассматривать как перехватчик. В соответствии с этим основным и решающим летно-тактическим требованием считать возможно большую горизонтальную скорость

для быстрого достижения противника по вызову и при преследовании. Этому основному решающему требованию — максимальной горизонтальной скорости — подчинить все остальные летно-тактические требования…

Самолет И-15 проектировать и строить как тип высокоманевренного истребителя, у которого все должно быть подчинено основному летно-тактическому требованию — высокой маневренности и скороподъемности. Конструкция должна быть смешанная (сварные хромамолибденовые трубы, дюраль, дерево, полотно».

Несмотря на то что Поликарпов считал более перспективным установку двигателя Райт «Циклон», по указанию комиссии он был вынужден переделать проект под мотор Бристоль «Меркур». Но главное было достигнуто: он снова вернулся к любимому делу. 13 декабря 1932 г. Н. Н. Поликарпов, сутками работая с небольшим числом сотрудников, представил руководству эскизный проект истребителя И-15.

Для успешной переработки И-15 под указанные требования конструкторская группа Н. Н. Поликарпова была развернута в бригаду № 5.

После отъезда Алксниса напряженные отношения, возникшие между Ильюшиным, Туполевым, руководством ЦАГИ, постепенно сделали невозможной творческую работу коллектива. Ильюшин вынужден был искать поддержки у Баранова и Алксниса. К тому же время доказало необходимость разукрупнения ЦКБ.

13 января 1933 г. начальник Главного управления авиационной промышленности П. И. Баранов подписал приказ об организации нового Центрального конструкторского бюро на заводе им. Менжинского, специализирующегося на проектировании истребителей, разведчиков, штурмовиков и других боевых самолетов. В новое ЦКБ были переведены в полном составе бригады самолетов-разведчиков, морских самолетов, часть бригады Бюро особых конструкций, бригада № 5 Н. Н. Поликарпова, часть бригады вооружения, отдельные группы конструкторов, инженеров, чертежников. Начальником ЦКБ и заместителем директора завода был назначен С. В. Ильюшин.

Так Н. Н. Поликарпов снова оказался на заводе № 39.

Наступил новый этап его жизни.

Глава 12

НОВЫЙ ЭТАП

После издания приказа об образовании нового Центрального конструкторского бюро на заводе № 39 началась работа по подготовке и оснащению помещений, решению кадровых вопросов. П. И. Баранов всего один месяц на организацию нового ЦКБ. Его начальником был назначен С. В. Ильюшин, на плечи которого легла основная тяжесть оформления и становления конструкторской организации. Н. Н. Поликарпов и другие начальники бригад, решившие связать свою судьбу с ЦКБ, занимались подбором сотрудников, составлением первых предварительных планов деятельности своих коллективов.

Из ЦАГИ в бригаду Поликарпова перешли Л. П. Коротков, В. И. Тарасов, Д. Л. Томашевич, А. Г. Тростянский, из сотрудников, работавших в 20-х гг., — В. Д. Яровицкий. Выдающийся специалист по прочности авиационных конструкций В. Д. Яровицкий много сделал для становления КБ.

«8 февраля 1933 г. группа конструкторов числом 13 человек во главе с Поликарповым переехала в ЦКБ и буквально в первый день расставила столы, а с 9 февраля уже приступила к работе. Мне было дано задание на руководство проектированием моторных установок, что я и делал (начиная с ЦКБ-3 и кончая «Малюткой») на всех поликарповских самолетах», —вспоминал ветеран конструкторского бюро Василий Иванович Тарасов.