Обречены на подвиг. Книга первая
Шрифт:
Жуков с явно напускной строгостью стал спрашивать, какой сейчас реально нижний край.
– Пятьдесят метров, – сознался я.
– А почему продолжали летать?
– Летчики справляются, – кивнул я на только что севшую без замечаний спарку, где инструктором был командир звена капитан Миша Абдуллин.
В этот момент заходит «первоклассник» Диденко. Взмыв, как ведьма на метле, под облака, он с большим креном исправил ошибку в заходе и кое-как умостился на полосу.
– Ты видишь, что даже разведчик погоды не может нормально зайти? – с досадой продолжил командир.
– А вот сейчас сядет наша крайняя спарка, и мы посмотрим, как заходят гораздо менее опытные летчики. Плохому танцору
И действительно, спарка вышла точно по полосе и выполнила красивую посадку.
Полеты второй смены отбили, я краем уха слышал, как Диденко убеждал командира полка отстранить меня от руководства эскадрильей, пока я не наломал дров. Но Жуков сам был склонен к авантюризму, и к совету начбоя не прислушался.
К лету эскадрилья подошла к групповым полетам. Я благополучно два раза прошел парную подготовку и один раз – звеньевую. При полетах в составе звена я был ведущим звена, а ведущим второй пары – один из командиров звена. Получалось, что два опытных летчика летают «вхолостую». Если учесть, что подготовка звена включала в себя шестнадцать полетов, то это было слишком расточительно. На свой страх и риск, я решил летать со звеном один, а в качестве ведущего второй пары подготовить одного из лейтенантов. Тем более, они все были старшими летчиками и формально имели право быть ведущими. Не знаю как, но я уговорил командира на такой эксперимент. Старые ретрограды Животов и Диденко в один голос пытались убедить командира, что так делать нельзя. Но командир был на моей стороне.
И вот я впервые взлетаю в составе звена со своими лейтенантами. Предварительно я строго-настрого предупредил молодежь: в воздухе позабыть, что они однокашники, замечу хоть один признак недовольства или недисциплинированности – летать они будут со своими командирами звеньев. Первый полет прошел как нельзя лучше. В полете мы слаженно выполнили задание, лейтенанты четко держались в строю то справа, то слева от меня, в зависимости от пеленга. Пройдя, на зависть ретроградам, красивым плотным строем над аэродромом, я распустил веером свою группу, которая, как чижики, на минутном интервале один за другим без подсказок произвели посадку.
«302-му воздух! Цель реальная, уничтожить!»
В тот год я еще три раза прошел звеньевую программу, подготовив всех летчиков эскадрильи. Ни одна эскадрилья не могла похвастать таким уровнем подготовки.
За год мой налет составил двести одиннадцать часов, что было абсолютным рекордом полка.
В то время я мог в любое время дня и ночи выполнить любое задание. Ночью я летал очень редко – один раз в два месяца, но из-за большого налета не чувствовал никакого дискомфорта.
Дежурить приходилось сравнительно редко, в основном в выходные дни. Однажды я нес боевое дежурство как раз в воскресный день. Было жарко, и я дремал под монотонный шум кондиционера. В комнате отдыха было довольно прохладно, что располагало к приятному безделью. Как всегда внезапно и противно, зазвенел зуммер боевой готовности, загорелось красное табло «Воздух», и оперативный дежурный дал мне команду:
– 302-му «воздух»! Цель реальная, приказ – уничтожить!
– Ух ты! Наконец-то! – пронеслось у меня в голове, и я почувствовал, как адреналин лошадиной дозой вливается в организм, десятикратно ускоряя все мои реакции.
Схватив ЗШ, я уже через несколько секунд был в кабине самолета. Пристегиваясь к подвесной системе, нажал на кнопку запуска правого двигателя, и пока двигатель выходил на малый газ, прогнал прочь техника самолета, убедившись, что чеки с катапультного кресла сняты. Нажимаю кнопку запуска левого двигателя, взмахом руки даю команду убрать колодки и снять предохранительные чеки стреляющих механизмов
Самолет, получив дополнительный прирост тяги, интенсивно набирает скорость. На скорости двести километров в час беру ручку управления на себя, на трехстах нос начинает подниматься, фиксирую взлетный угол. На скорости триста шестьдесят плавно наклоняю самолет вправо на угол десять градусов. Самолет, продолжая разбег на правом колесе, разворачивается, описывая дугу с левого на правый край полосы. Скорость четыреста. Перед самым обрезом полосы происходит отрыв. Самолет к этому моменту успевает развернуться градусов на тридцать. Скорость плавно растет. Убираю шасси и увеличиваю крен до тридцати градусов. На скорости шестьсот километров убираю закрылки и довожу крен до шестидесяти градусов.
В считанные секунды я развернулся почти на сто восемьдесят градусов на заданный мне курс, который совпал с направлением на Баку. Наверняка кто-то из летчиков, наблюдая мой взлет, принял его за очередной «выпендреж», но я давно просчитал и продумал свои действия при вылете по реальной цели. И все, что сейчас проделал, не было экспромтом и хулиганством. В обычных полетах за такие финты могут отстранить от полетов раз и навсегда. Но боевое задание спишет все, главное – пройти на грани возможного и невозможного и не пересечь ее в сторону последнего. И это у меня получилось.
Мысленно уже прокалываю дырочку на кителе для ордена за «сбитого» нарушителя. В том, что цель реальная, а не учебная, я уверен на сто процентов. Самое главное – чтобы меня нормально на нее вывели, а уж я с ней разделаюсь, как со шведом под Полтавой. Включаю вручную подготовку ракет и фиксирую взглядом, что прицел к работе готов. Почему-то совершенно нет волнения, какое обычно бывает при полетах на пуски ракет по мишеням. Про себя отмечаю, что абсолютно спокоен, и сосредоточен на выполнении задания.
Разгоняю скорость до тысячи ста пятидесяти километров в час и запрашиваю разрешение продолжить набор на первом режиме (полностью форсажный режим, допускается только в реальных боевых действиях). Это означает, что звуковой барьер будет преодолен на высоте три километра, а так как я нахожусь над столицей Азербайджана, то половина жителей этого мегаполиса лишится оконных стекол. Настойчиво запрашиваю санкцию на это:
– Триста второму разрешите первый боевой режим!
Офицер боевого управления никак не может понять, чего я от него хочу. Я держу указатель числа М на отметке 0,98. Но самолет-то летит на максимальной тяге двигателей, и эта тяга «прет» его на дозвуке с углом уже сорок градусов: высотомер только и успевает отсчитывать витки километров. Наконец, до бестолкового ОБУ, доходит, что от него требуют, и он разрешает, но время упущено – высота шесть километров. Я уменьшаю угол набора и фиксирую, что звук преодолел на высоте семь километров – точно над центром Баку. «Многовато для сплошного остекления!» – успеваю с досадой подумать я.