Обречены на подвиг. Книга первая
Шрифт:
Стояла безоблачная весенняя погода. Мы взлетели без каких-либо особенностей. Пройдя по маршруту разведки и не найдя ничего опасного, стали строить заход на посадку. На кругу нас ожидала болтанка, каких я еще не встречал. Самолет прыгал, как телега по булыжной мостовой. Петька что-то недовольно бурчал по этому поводу по СПУ. Выйдя на посадочный курс, мы и здесь ощутили всю прелесть болтанки. Самолет прыгал, как на ухабах, заставляя нас стучать зубами. В отличие от земной дороги, эти ухабы мы не видели и не имели возможность погасить скорость, чтобы на них не скакать. Скорость на указателе колебалась с амплитудой плюс-минус пятьдесят километров в час. Масалов держал в среднем четыреста пятьдесят километров, диапазон менялся от четырехсот до пятисот километров в час. Все это безобразие продолжалось
– Поздно, – промелькнуло в голове, и тут же вклинилась нехорошая мысль, что катапультирование неизбежно. Уходить на повторный заход было уже бессмысленно: слишком большая приемистость двигателей на МиГ-25, и мы раньше столкнемся с препятствиями, чем оторвемся от земли. И приземляться уже поздно: оставшейся части полосы было явно недостаточно, чтобы благополучно закончить пробег. Именно в этот момент самолет коснулся бетонки.
– Триста шестьдесят километров в час! Выкатывание обеспечено! – отметил я для себя скорость приземления.
До конца полосы оставалось метров восемьсот. Мысль с быстротой молнии наметила рубеж принятия окончательного решения на катапультирование – метров триста до конца полосы. Но в этот момент я почувствовал как кто-то уверенный и сильный, ухватил меня «за задницу» и начал останавливать вместе с самолетом.
– Неужели выпустил тормозной парашют, и тот не оборвался? «Самоубийца! Везет дуракам и пьяницам!» – негодующе и восторженно одновременно прокомментировал я про себя действия командира.
По всем законам физики парашют на скорости триста шестьдесят километров должен был оборваться, ничего хорошего не суля ни самолету, ни его экипажу. Но добротно сделанные советскими мастерами и мастерицами купол и фалы выдержали запредельные нагрузки и спасли нас от позорного катапультирования из исправного самолета.
Когда зарулили на ЦЗ, почти весь летный состав встречал нас стоя. Под пристальными взглядами товарищей мы проследовали на доклад к командиру полка. Демисезонная куртка Петьки Масалова была мокрой насквозь.
– Петька! А чего это мы так сели и так вспотели? – спросил не признающий никаких авторитетов Вадик Меретин.
– Ничего! Полетов сегодня не будет! – буркнул недовольный командир.
Командиру полка Петька наплел, что скорость «гуляла» до самого выравнивания, и что мы чудом умостились на полосу, и что летать в такую погоду смерти подобно.
– Сам облажался, а виновата погода! – только и осталось мне подумать.
Полеты
Полеты на облет вообще всегда были маленьким испытанием авиационной техники. А так как моя мечта стать летчиком-испытателем так и осталась мечтой, то для меня они были как бальзам на душу. Благо, желающие летать на потолок в очередь не становились. Кроме Юры Поварницына и меня в полку добровольцев облетчиков не было.
Полк летал интенсивно, и мы без работы не оставались. Нам даже редко приходилось спорить из-за нехватки полетов. И самое странное: когда мы с Юрой летали на потолок, обычно ничего не происходило. Стоило кому-либо другому полететь раз в полгода, так обязательно или лопался фонарь, или отказывал двигатель, или происходила разгерметизация. Ребята за такие нештатные штучки получали благодарности и ордена, а нам, больше всех летавшим на облеты, «не везло». Вот такой парадокс. Потому, наверное, командир полка неохотно доверял эти задания другим пилотам. Орденов ему, конечно, было не жалко, а вот отказы техники не нравились.
В один из дней я умудрился установить своеобразный рекорд не только полка, но, возможно, и всей советской авиации. Обычно летчику разрешалось выполнять три стратосферных полета, но «облетчикам» можно было летать четыре «потолка». Полк готовился к боевым стрельбам, оставалась одна летная смена, и мне выпала удача облетать два самолета – на каждом по два полета на потолке. Я выполнял полеты по очереди – сначала на одном самолете, затем на другом, чтобы не тратить времени на ожидание, пока машину заправят. И вот, в конце летной смены выяснилось, что на одном из самолетов не прописался объективный контроль, так называемый «черный ящик» отказал. Полеты были еще во вторую смену, но ни одного свободного пилота, имеющего право на облет, не было. Командир полка полковник Жуков, испытующе глядя на меня, спросил:
– Ну что, полетишь?
Я понимал, что приказать он не имел никакого права, он даже не просил, зная, что мне будет неудобно ему отказать. Честно признаться, после четырех полетов на потолок чувствуешь себя как выжатый лимон. Но душа требовала «летного наркотика», и я ответил:
– Конечно!
Не знаю, был ли в стране еще хотя бы один пилот, умудрившийся в один день пять раз слетать на высоту двадцать километров. Но я слетал, и, как видите, ничего страшного со мной не случилось.
Были и у меня курьезные случаи на облетах, о которых сейчас вспоминаю с улыбкой. Однажды мне предстояло облетать МиГ по «потолочной» программе. Стоял ослепительно солнечный день. Как всегда выполнив взлет, я на небольшой высоте начал разворачиваться на курс отхода, на потолочный маршрут. Проверку управляемости приходилось выполнять на высоте от двух с половиной до трех километров, на большой приборной скорости. И вот, выполняя балансировку органов управления, я обнаруживаю, что самолет никак не может принять балансировочное положение. Его корежило и в продольном, и в поперечном отношении. В конце концов, плюнув на устойчивость и управляемость, я стал продолжать задание.
«Ну, технота, выдеру и высушу! Это же надо так зарегулировать самолет, что он летит враскорячку!» – успел я подумать.
Развернувшись после этого на угол девяносто градусов, я, к своему ужасу, определил по сигнализации шасси, что правая стойка не убрана. И хотя сигнальная лампочка была зеленого цвета, но сейчас она для меня полыхала ярче двух красных лампочек, которые зажигаются, когда шасси убрано. Мороз пробежал по спине: я лечу на приборной скорости тысяча двести километров в час с выпущенной стойкой! А ограничение – шестьсот километров в час. Поэтому и корежило мой самолет. Мрачные картины рисовало мне мое воображение: оторванные, но не до конца слетевшие шланги воздушной и гидросистем, ободранные лючки и обшивка фюзеляжа, примыкающая к нише стойки. Я понял, что когда энергично разворачивался после взлета, не проконтролировал уборку шасси, а когда отошел с курсом для балансировки, лучи яркого солнца падали на приборную доску, и я не заметил горящую зеленым лампочку. Ситуация усугублялась тем, что мне предстоял напряженнейший режим полета со скоростью почти троекратной скорости звука. И картина, нарисованная моим воображением, могла стать вполне реальной.