Олег Антонов
Шрифт:
Слава богу, машина останавливается на полпути до цели. По аэродрому объявлена тревога Зенитная батарея приведена в боевое состояние. Еще минута — откроют огонь по десанту с неба.
Паника имела под собой серьезные основания. Немцы под боком. Летательный аппарат совершенно нового типа, летающий танк необычного силуэта, к тому же без опознавательных знаков. Не просто секретное, а сверхсекретное оружие противника.
И только когда Анохин вылез из танка и привычно закурил, сидя на броне, к нему потянулись самые смелые и любопытные.
А
Летчик объяснил сложившуюся ситуацию. Александр Эскин, вскочив в машину, помчался в Быково.
Вскоре он вернулся, сидя за рычагами танка, который был уже без крыльев и хвостового оперенья. Все это осталось в Быково.
— Сила, — прокричал Анохин. — Летает, проклятый! Считайте, мы победили… Сверхсекретное оружие готово.
— Теперь дело только за буксировщиком, — продолжил Олег Константинович.
К сожалению, именно этот вопрос в то время так и не мог быть решен. Тяжелые бомбардировщики понесли значительный урон в первые месяцы войны — их явно не хватало. Да, видимо, и мощности ТБ-3 было недостаточно для того, чтобы поднять на воздух шеститонный танк.
Победный взлет летающего танка летом 1942 года так и остался единственным не только у нас, но и на всем земном шаре. Ни в одной стране подобных попыток до наших дней так и не делалось. Только колоссальный опыт Антонова в строительстве планеров всех типов позволил ему успешно создать жизнеспособную конструкцию летающего танка. И не вина Олега Константиновича, что смелая идея его так и не получила практического воплощения на полях Великой Отечественной войны.
Тяжелые буксировщики появились на фронте лишь тогда, когда необходимость в летающих танках для партизанских подразделений уже потеряла свое значение.
Линия фронта перешагнула районы партизанских действий.
Летающий танк сохранился до наших дней только в модели. Она всегда стояла в кабинете Генерального.
НУЖНО ДЕЛАТЬ ТОЛЬКО ТО, ЧТО НУЖНО
Непосредственная опасность, нависшая над Москвой осенью 1942 года, миновала. Страшный октябрь не повторялся. Героическими усилиями войск обороны Москвы и подоспевшими сибирскими дивизиями враг был отброшен от столицы. В город возвращалась настороженная, полная лишений, деловая жизнь. И несмотря на то, что правительство и дипломатический корпус продолжали оставаться в Куйбышеве, ряд учреждений первой необходимости возвращался в столицу.
Олег Константинович Антонов получил назначение на должность главного инженера Планерного главка Наркомата авиационной промышленности. Он вернулся в столицу из Тюмени.
Недолго исполнял он эту должность, совмещая ее с напряженной работой по налаживанию выпуска десантного планера А-7.
Вскоре он перешел в конструкторское бюро Александра Сергеевича Яковлева, занятое разработкой знаменитых истребителей — ЯКов.
— Не согласитесь ли быть моим заместителем? — предложил ему Яковлев.
«Я
Да, в эти грозные дни войны мы действительно делали только то, что действительно нужно было делать.
Фронт требовал постоянного улучшения боевых качеств машин. Фронт был самым строгим, самым придирчивым и самым справедливым отделом технического контроля. Не выполнить требований фронта значило поставить под удар наших бойцов, значило, в конечном счете, повредить интересам Родины».
Антонов принимал непосредственное участие в непрерывной доводке и модернизации всей гаммы боевых машин от ЯК-3 до ЯК-9, участвовавших в бою и требовавших непрерывной «доводки» по конкретным предложениям и указаниям летчиков, проверявших машину под огнем истребителей и зенитной артиллерии. Никогда еще работа эта не проходила столь стремительно и, я бы сказал, раскованно.
«Вот почему советские конструкторы, — вспоминает Антонов, — без лишних согласований и виз, без особых совещаний и зачастую без указаний свыше шли на смелые решения, не боясь ни ответственности, ни трудностей, ни риска впасть в возможные ошибки.
Летчик-истребитель, обгоревший в бою, не предлагал установить бортовой огнетушитель, он требовал улучшить обзор из кабины. На ходу менялась схема остекления кабины, переделывался заголовный обтекатель, материал заменялся пулестойким стеклом.
Истребитель получал более широкий обзор — еще одно преимущество в скоротечном воздушном бою…»
Это всего лишь один пример живой связи конструктора с летчиками. Примеров таких можно привести бесчисленное множество из всех областей конструкции боевой машины.
«Трудно переоценить заслуги летчиков, инженеров, авиамехаников в совершенствовании боевой техники. Тысячи писем, устных пожеланий и советов, поступавших в военные годы на наши заводы и конструкторские бюро, были тем постоянным быстродействующим катализатором, который непрерывно подогревал и будил конструкторскую мысль…
Подобно тому, как из ручейков рождаются реки, так из этих мелких советов-требований, возникавших в условиях боя, складывались новые черты машины, достигалось превосходство над самолетами противника».
Истребитель ЯК-3 в результате многих модернизаций стал самым легким и самым маневренным в мире. Достаточно сказать, что по скорости он превосходил «Мессершмитт-109» на 100 км/ч, а «фокке-вульф» на 200 км/ч.
Особенно выделялся ЯК-3 на вертикальном маневре, часто решавшем исход боя, — здесь у него не было соперников.
Истребитель ЯК-9 обладал мощным пушечным вооружением. А ЯК-9Д (что значит «Дальний») имел специфические возможности, вообще недоступные другим самолетам подобного типа. В истории войны известен случай, когда группа этих истребителей пересекла оккупированные немцами территории Румынии, Болгарии и Югославии, чтобы совершить беспосадочный перелет в Италию.