Олег Антонов
Шрифт:
Полномочным представителем ОКБ на заводе стал ведущий конструктор АН-2 Евгений Кузьмич Сенчук — человек энергичный и целеустремленный. Но даже он в эти трудные дни становления терял присущий ему оптимизм. Он сообщал Главному конструктору:
«Очень печально и тяжело мне сообщать Вам такую информацию, но положение дел такое, что другого и нечего писать».
В эти дни осуществлялась подлинная реконструкция завода, у которого, по словам Антонова, «не было даже забора вокруг цехов в дни, когда уже выпускались первые АНы».
Создавались новые цехи и службы, реконструировались
Особо остро стоял вопрос о кадрах — ведь основная рабочая сила комплектовалась из выпускников школ фабрично-заводского обучения.
Но усилия не прошли даром.
6 сентября 1949 года произошло знаменательное событие — в небо Украины поднялся первый серийный самолет АН-2. На летном поле Святошина во главе с Олегом Константиновичем собрался весь руководящий состав завода и большинство рабочих, очень многие из них — ребята, только что закончившие ФЗУ.
Летчик-испытатель Георгий Иванович Лысенко недавно обкатывал «Аннушку», построенную в Новосибирске. Эта украинская модель — его вторая опытная машина.
И ее будут «принимать» все те, кто построил ее здесь, в Киеве. Такое не забывается.
«Аннушка» пролетела над головами ликующих зрителей, сделала горку с разворотом и плавно приземлилась почти рядом с толпой строителей.
Этот день можно назвать подлинным днем рождения первого самолета из замечательного семейства АНов.
Подводя итоги своей многолетней деятельности, Олег Константинович, перебирая всю гамму созданных им самолетов от АН-2 до могучего «Руслана», почти небрежно бросил, указывая на «Аннушку»: «А это моя самая большая удача…»
Еще бы… «Аннушка» прошла самые невероятные испытания, чтобы заслужить свою неувядаемую сорокалетнюю жизнь. Что может сравниться с таким, почти невероятным долголетием в самолетостроении? Вряд ли есть в мире еще такая машина, серийный выпуск которой, начавшись в 1949 году, продолжался бы до сих пор.
Первый летчик, севший за управление АН-2 в Новосибирске, Павел Никитович Володин, задал трепку «Аннушке» уже на пути в Москву, превратив перегон машины в своеобразный агитперелет.
В каждом городе он демонстрировал новую машину, ее поразительные способности, и в частности умение управляемо парашютировать — приземляться почти по-вертолетному, с минимальным посадочным пробегом.
Крайне послушный управлению биплан поражал своей необычностью — все конструкторы давно перешли на монопланы.
В одном из городов Володин попросил разрешения на посадку. Ему ответили: «Давай, садись, мы тебя давно ждем. Только будь внимательней, возле тебя какой-то ПО-2 болтается…» Так диспетчер принял «Аннушку» за широко известный с героических лет войны биплан Поликарпова.
Однако, несмотря на то, что новый самолет блистательно прошел государственные испытания, подлинная проверка самолета легла на плечи известнейших летчиков, которые использовали новый самолет в практической своей деятельности.
«Такие выдающиеся летчики, как Мазурук, Каминский, Михаленко, своими смелыми, мастерскими полетами в Арктике и Антарктике, в районе дрейфующих станций и побережья
И он прав. Чукотка дала исчерпывающую характеристику самолету АН-2.
Известный полярный летчик Михаил Николаевич Каминский взял на себя нелегкую задачу внедрения нового самолета в Заполярье.
— Такую сырую машину посылать в Арктику нельзя, — говорил главный инженер Управления полярной авиации. — Разумнее годик-другой доводить ее в других местах, а потом — рисковать в Арктике.
— Ваше мнение, товарищ Каминский? — Это вопрос к летчику.
— Если я разобьюсь, то главный инженер получит выговор, а я лишусь своей головы. Так что по-настоящему рискую в первую очередь я.
За мнение Каминского вступился известный полярный летчик Мазурук:
— История полярной авиации — это история сплошных испытаний. Мы испытывали силу сопротивления природы, она испытывала нас и наши самолеты. Не было еще случая, чтобы полярные летчики уклонялись от риска, если он необходим. Нельзя осваивать Арктику, ничем не рискуя.
— Летите в Арктику и делайте там все, что позволит машина, — сказал в заключение начальник полярной авиации. — Мы верим вашему опыту и благоразумию. Работайте спокойно.
Боевая троица — летчик Михаил Каминский, механик Михаил Чагин и неизменный представитель КБ Александр Эскин — проделала на самолете фантастически сложный и рискованный рейс по Арктике и Чукотке протяженностью в тридцать тысяч километров.
Они пришли к единственному и непреложному выводу: АН-2 — это именно та машина, которая необходима Арктике.
Нужной она оказалась и на Северном полюсе. Начальник станции «Северный полюс-5» Н. А. Волков писал Олегу Константиновичу:
«С удовольствием сообщаю Вам, что первое детище Вашего коллектива, самолет АН-2, с большим успехом обеспечивает нашу работу здесь, в центре Ледовитого океана.
Этот замечательный самолет работал у нас в полярный день и под управлением талантливого летчика В. М. Перова выполнил немало сложных заданий с посадками на тающие льды во многих точках океана. Но особой похвалы заслуживает его работа с наступлением полярной ночи. Жизненно важную для нас задачу он решил, перебросив с большого ледяного аэродрома в расположение лагеря 80 тонн груза, необходимого на период полярной ночи. Им было сделано свыше 200 полетов по обеспечению научной программы станции».
Не меньшую помощь оказали АН-2 и исследователям Антарктиды. Десятки писем и фотографий с изображением пингвинов на фоне «Аннушки» получил в свое время Антонов.
Его самолет произвел подлинную революцию в освоении крайних широт земного шара. Это не случайно. Вот что говорит по этому поводу летчик Каминский:
— Знаете ли, что такое культурная революция на Севере? Это советская власть плюс авиация. А северная авиация без АН-2, как левша без левой руки.
И люди торопятся благодарить конструктора за его удачу в любой форме. Вот одно из писем, которое мне хочется воспроизвести целиком, — в нем откровение души, выраженное стихами.