Олег Антонов
Шрифт:
Вместе с Антоновым в Новосибирск вылетели его ближайшие соратники: Елизавета Аветовна Шахатуни, Борис Николаевич Шереметьев, Александр Павлович Эскин. Это было основное ядро конструкторов.
Кого же пригласить еще?..
Годами проверенные «старые» конструкторы не подведут — не раз доказывали они и свои возможности, и свою настойчивость.
Но для проектирования, а затем и строительства нового самолета нужны были также и молодые кадры — разумеется, преданные общему делу.
И тогда Олег Константинович рискнул — он забрал
Двадцати-, двадцатидвухлетние ребята, безо всякого опыта, полураздетые, голодные и неухоженные, они должны были составить основу коллектива, перед которым вставали весьма ответственные задачи.
Конструкторский «детский сад» не подвел. Олег Константинович обладал потрясающей способностью увлечь и сплотить сотрудников вокруг интересной идеи.
И он сделал это благодаря особым отношениям, которые сами собою устанавливались между ним и молодыми сотрудниками.
— Олег Константинович никого не учил, — рассказывает Елизавета Аветовна. — Он приглашал талантливого человека на решение того или иного конкретного дела. Он умел увлечь преданный ему коллектив и собственным примером самоотверженности увлекал за собой других.
Так во главе бригад, решавших конкретные задачи по созданию самолета под общим руководством Антонова, появились талантливые и увлеченные люди.
Алексей Яковлевич Белолипецкий закончил Московский авиационный институт; попросился в Новосибирск на завод имени Чкалова, где и встретился с Антоновым.
— Создание новой техники — сложный процесс, — говорил мне при встрече Белолипецкий. — Коллектив конструкторов — это своеобразный оркестр, которым надо дирижировать, в основном импровизируя. Олег Константинович весьма неплохой дирижер и импровизатор — я с охотой пошел к нему.
Николай Степанович Трунченков — знаменитый авиамоделист. За ним девять мировых и семнадцать всесоюзных рекордов. За ним — классические книги по авиамоделизму.
Встретившись с ним в Москве сразу же после войны на соревновании моделистов, Антонов в лоб спросил Трунченкова:
— Не хотел бы ты поработать у нас? Новый, многоцелевой мирный самолет…
— Почему нет? Но я демобилизуюсь лишь месяца через два.
— Идет. Место начальника модельной мастерской тебе обеспечено.
Александр Павлович Эскин — старейший, еще с планерных времен соратник Антонова. Прекрасный механик, знаток технологии и летного дела, Эскин всю свою жизнь связал с самолетами АН.
Ануфрий Викентьевич Болбот — способный авиаинженер, ставший впоследствии после продолжительной работы в КБ заместителем министра авиационной промышленности.
Елизавета Аветовна Шахатуни — вторая жена Антонова — талантливый расчетчик-прочнист. Через руки ее прошли все самолеты, выпущенные фирмой Олега Антонова в разное время, вплоть до его кончины.
Евгений Кузьмич Сенчук, Владимир Антонович Домениковский, Валентин Николаевич Гельприн,
Задача, вставшая перед Олегом Константиновичем Антоновым, была ясна.
Еще до войны, занимаясь немецким «Шторхом», он обдумывал и даже предлагал к постройке многоцелевой самолет подобного типа. Сказался и каунасский опыт, где должны были начать строительство близких по конструкции машин.
— Самолет, подобный АН-2, я задумал давно, — говорил Антонов. — Проект связной машины с таким же двигателем, что и на АН-2, и такой же схемы я отправил на экспертизу в научно-исследовательский институт еще до войны. Ответа не было. Я стал узнавать. А мне сказали: скорость триста километров маловата, нужно хотя бы триста пятьдесят… А зачем сельскохозяйственному самолету такая скорость? Ему чем меньше — тем лучше. Да и о посадке необходимо думать — где там бетонные полосы? Наш самолет должен взлетать и садиться с любой грунтовой площадки. Когда-то эту идею забраковали. Но сегодня она может возродиться во всю силу.
Именно такой самолет не раз виделся ему в вечерние часы, еще тогда, когда он работал над боевыми машинами у Яковлева.
Встал вопрос: моноплан или биплан? Что лучше отвечает задуманному самолету?
«Биплан давно устарел — ваш АН-2 сойдет через пару лет», — говорили «специалисты».
«А нельзя ли сделать моноплан?» — спрашивали Антонова, глядя на чертежи его детища.
«Нет, биплан значительно выгоднее», — отвечал конструктор после дополнительных расчетов.
Биплан с крылом, профиль которого разработан Петром Петровичем Красильщиковым — талантливым соратником Жуковского, — вот о чем он думал.
Осталась проблема мотора. Предлагался мотор АШ-21 мощностью 730 л. с.
— Нет, нам нужна большая мощность, — говорили конструкторы, — не меньше 1000 л. с. Нас устраивает АШ-62 ИР Аркадия Дмитриевича Швецова. Ранее его устанавливали на истребителях — пусть послужит деревне!
— Ладно, — ответили Антонову, — проектируйте самолет на два варианта мощностей, а там посмотрим…
Не тут-то было! Научно-исследовательский институт Гражданского Воздушного Флота заявил, что самолет подобного типа якобы вообще не нужен нашему хозяйству.
Группа специалистов сообщила о том, что подобный самолет не предусмотрен планом опытного строительства; внеаэродромный самолет предусмотрен с мотором 200 л. с.; местные аэродромные линии не могут обеспечить его систематическую полную загрузку (1000 кг или 10 пассажиров), а мотор АШ-62 ИР не пригоден для эксплуатации во внеаэродромных условиях и слишком дорог для массового типа самолета.
Вопрос был ясен — вышестоящие авторитеты не пропустят выстраданный конструкторами проект.
В чем же дело, пытались они разобраться в происходящем.