Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий
Шрифт:
...Долгое время алюминий не привлекал внимание ни конструкторов, ни промышленников. Материал был хрупок и потому для конструкций машин и механизмов не годился. Однако все волшебным образом изменилось в 1909 году, когда немецкий инженер А. Вильм, занимаясь изучением сплавов алюминия, с изумлением обнаружил, что полученный слиток со временем увеличивает свою прочность. Открытие А. Вильма позволило создавать сплавы с нужными физическими свойствами. В 1909 году Вильм патентует свое изобретение и продает его фирме «Дюрен меттал-верке» в Дюрене. Фирма налаживает производство сплава, который получает название дюралюминий и имеет хорошую прочность, сохраняя легкость и пластичность. Скоро аналогичные сплавы появляются и в других странах: альфериум во Франции, сплав 17S в Америке, Y-сплав в Англии. В России на Патронном заводе в 1912—1913 годах организуют промышленное производство полуфабрикатов из дюралюминия и разрабатывается сплав «гильзового алюминия». Немалую роль в производстве отечественных
Однако во время Гражданской войны лаборатория была закрыта, а отчеты были утеряны.
В ноябре 1921 г. И.И. Сидорин подал в ГУВП докладную записку «К вопросу об организации русской алюминиевой промышленности». Ученый считал, что это «единственный путь, по которому должна идти русская военная промышленность». И он был прав — еще в Первую мировую войну Юнкерс создал из дюраля цельнометаллический самолет, который показал приличные характеристики. Самый первый самолет Юнкерса, J-1, был из стали, но показал неважные характеристики, и тогда Юнкерс прибег к опыту дирижаблестроения. К концу войны несколько его дюралевых самолетов — J-7, J-9 и J-10 — строились серийно. А в 1917-м Юнкерс произвел настоящий переворот в авиации, создав штурмовик J-4, основные силовые элементы конструкции которого были из дюралевых труб, обшивка — из гофрированного дюралевого листа толщиной 2 мм, а кабину, двигатель и баки с горючим защищала стальная бронированная оболочка толщиной 5 мм. Уязвимость такого самолета от огня с земли была значительно меньшей, чем у деревянных самолетов.
В СССР предложение развивать производство дюралюминия для нужд авиации поначалу встретило серьезное противодействие. Многие считали, что России следует идти по пути совершенствования налаженного производства самолетов из дерева. Они полагали преждевременным в столь сложное для экономики время начинать новый путь в самолетостроении. Начались жаркие споры «за» металл и «против» него. Дискуссии по этому вопросу в 1920-х годах шли на разных технических уровнях и в печати. Сидорин и Туполев принимали в них активное участие. Их доводы в пользу металла основывались на следующих положениях: 1) расчеты металлических конструкций производятся с большей точностью из-за однородности материала; 2) на него не оказывают влияния погодные условия; 3) его технологичность позволяет упростить и ускорить массовое производство самолетов; 4) по мере улучшения механических свойств сплавов и накопления опыта по их применению в конструкциях их относительный вес будет уменьшаться. Кроме того, несмотря на многие годы строительства самолетов из дерева, конструкторы все еще не имели единых методов для механических и физических испытаний древесины. Дискуссия кончилась тем, что в СССР начало разворачиваться производство дюраля. А дело это было непростое — немцы тщательно засекретили технологию.
Делать было нечего — пришлось идти на поклон к немцам. С фирмой «Юнкерс» был заключен контракт на постройку в СССР завода для производства металлических самолетов. Фирма приступила к работе в Советской России. В 1921 году начальник УВВС по техническим вопросам Розенгольц отдал приказ об организации комиссии по проверке деятельности фирмы «Юнкере» в Москве. Председателем этой комиссии был Сидорин. Комиссия выявила, что фирма не выполняет договор — в частности, самолеты изготовляются в Москве из полуфабрикатов, которые привозились из Германии. Комиссия пришла к выводу, что концессию «Юнкерс» в Москве следует закрыть. Розенгольц вызвал Сидорина:
— Вот вы предлагаете закрыть концессию «Юнкерс». Но как мы сможем организовать производство дюралюмина, когда у нас в этом деле нет никакого опыта и нет подготовленных людей?
— Производство дюралюмина надо организовать собственными силами на имеющихся в нашей стране заводах. Людей, которые хотели бы заняться этой работой, вероятно, найдется немало. Надо начать работать, тогда появится и опыт.
— Хорошо. Я эту работу поручаю вам как постоянному члену нашего НТК.
И вот И.И. Сидорин отправляется во Владимирскую область на Кольчугинский металлургический завод. В то время завод почти не работал, да и поезда до станции Пекша, где он находился, ходили редко. Скоро Сидорин начал опыты, в которых ему помогали начальник литейного цеха В.А. Буталов, прокатного цеха Ю.Г. Музалевский и волочильного цеха И.С. Бабаджан.
Уже в апреле 1922 г. были получены первые лабораторные отливки из нового сплава. В июле этого же года на внеочередном заседании Правления Госпромцветмета было сообщено об изготовлении на Кольчугинском заводе металла, сходного по техническим качествам с дюралюминием и способным его заменить. Новому сплаву по месту его появления дали название «кольчугалюминий». По распоряжению Госпромцветмета технологию производства кольчугалюминия сразу же передали заводу «Красный выборжец».
В августе 1922
Для исследований конструкций из нового металла Туполев поначалу решил создать аэросани. На аэросанях была совершена серия пробегов, конструкции оказались вполне надежными.
Первый самолет из кольчугалюминия, АНТ-2, поднялся в воздух с Ходынского аэродрома 26 мая 1924 года. В августе-сентябре 1926 года на опытном цельнометаллическом самолете АН-3 летчик М.М. Громов и бортмеханик Е.В. Радзевич совершили первый кругосветный перелет по столицам Европы. В 1927-м Англия резко обострила свои отношения с СССР; возникла вероятность войны. Самолет АНТ-3 с названием «Наш ответ» совершил перелет до Токио и обратно. Цель полета была достаточно ясной. Но настоящим ответом было развертывание производства уникальных для своего времени бомбардировщиков ТБ-1. Один из серийных самолетов совершил перелет в 1929 году в Америку. Рекордные перелеты не были пустой забавой — они играли определенную политическую роль. В те же годы рекорды пытались установить и немцы, и англичане, и американцы. Это было демонстрацией промышленной и военной мощи страны.
А в 1937—1938 годах Сидорина — и практически всех его товарищей по созданию советских самолетов — арестуют, бросят в тюрьмы, а многих подвергнут пыткам.
...Тюрьма и тяжелый труд в военное время по совершенствованию моторов оставили свой след. Тем не менее Иван Иванович Сидорин смог несколько восстановиться и вернулся в 1946 году к работе. Он начинает преподавать в МВТУ имени Баумана. Не была оставлена и научная деятельность — ученым были созданы новые высокопрочные сплавы. Со временем, однако, болезни вернулась. Ослепнув, И.И. Сидорин прекратил преподавание и ушел на покой. В день его девяностолетия к бывшему преподавателю в Пушкино приехала вся кафедра металловедения имени Н.Э. Баумана.
В конце своей жизни Иван Иванович писал рассказы, вспоминая далекое прошлое.
Иван Иванович Сидорин был не единственным создателем авиационных материалов, кто был осужден. Через туполевскую «шарагу» довелось пройти и видному технологу по деревянному самолетостроению Владимиру Петровичу Денисову.
Когда с началом войны алюминия стало катастрофически не хватать, пришлось вернуться к использованию древесины. Самолеты Ил-2 военного времени в своем подавляющем большинстве имели деревянную заднюю половину фюзеляжа. Положение изменилось только к концу войны, за счет американских поставок. Технология производства деревянных фюзеляжей поначалу была далека от идеальной — двенадцать слоев сохли неравномерно, что приводило к короблению, трещинам и различным дефектам. Проблемы были и у самолетов «Як». Главный же специалист в деревянном самолетостроении, Владимир Сергеевич Денисов, в это время находился в туполевской «шараге». Кербер вспоминал о нем: «Высокий, лысый, с писклявым голосом, он поучал новичков с напускной мрачностью: «Да, джентльмены, с основания нашей державы приличные люди сидят постоянно, прерывая это естественное в советской державе состояние кратковременным общением с семьями».
У Владимира Сергеевича общение с семьей действительно получалось кратковременным.
Он был авиастроителем еще с царских времен. Тогда на заводе «Дукс» производили самолеты французских конструкций, и над одним из них — «Ваузеном» с пушкой — пришлось немало потрудиться, поскольку французы прислали только чертежи самолета. Нужно было продумать технологию изготовления и создать для этого новые чертежи. Такой труд и взял на себя В.С. Денисов. Этот «Ваузен» с полуторадюймовой пушкой «Кольт» и мотором в 225 л.с. представлял собой довольно грозную машину, к сожалению, единственную. Завод под руководством Денисова массово выпускал «Фарманы». И технология первого советского самолета, созданного под руководством Поликарпова, — это тоже его заслуга. По трофейным английским образцам на заводах «Дукс» и «Авиаработник» в Москве начали выпускать «Де Хэвилленд-4», «Де Хэвилленд-9» и «Де Хэвилленд-9А». Самолет «Де Хэвилленд-9А» производился крупной серией и получил название Р-1. Буква «Р» означала «разведчик». Самолет не был копией — из-за необходимости создать технологию под отечественные материалы самолет серьезно переработали. Несколько видоизмененный Денисовым вариант, получивший название Р-2, совершил перелет до Пекина.